Exemples de calcul des besoins en kWh

Tous les calculs sont faits à partir des quantités d’énergie électrique nécessaires qui seront ensuite comparées aux quantités disponibles afin de faire apparaitre le besoin éventuellement impératif d’un arrêt pour recharger les batteries partiellement ou complètement. La durée de l’arrêt dépendra de la quantité d’énergie nécessaire à la reprise du voyage et des caractéristiques de la borne de recharge.

Exemple 1 : Lausanne-Besançon, 125 km

3 personnes, Température moyenne -5 °C, de jour, sans vent

Pas de nécessité de recharge

Exemple 2 : Paris – Les Sables d’Olonne, 462 km

4 personnes, Température moyenne 18 °C, de jour, vent de face 30 km/h

Recharge nécessaire

Exemple 3 : Nantes- Brest 298 km

5 personnes, température moyenne 10 °C, de nuit, avec pluie et vent de ¾ à 45 km/h

Recharge nécessaire

Exemple 4 : Bordeaux- St Etienne 534 km

1 personne, Température 17 °C, sans vent, de jour.

Recharge nécessaire

Exemple 5 : Genève- Leysin- Genève 248 km

4 personnes, température moyenne -5°C, Aller Retour dans un week end sans possibilité de recharge dans la station de ski, de nuit, chaussé de pneus neige avec embouteillages.

Pas de nécessité de recharge

Comment trouver les bornes de recharge ?

Sur la carte des bornes à partir des applications ChargeMap ou PlugShare, consulter également la carte des bornes DBT-CEV : www.universal-quick-charger.com/where-to-plug .

Vérification de la compatibilité de la borne avec la Tesla Model S du point de vue du courant délivré par la borne et du type de prise de la borne.

La prise de la voiture est une prise femelle de type 2.

La prise du chargeur de la voiture est une prise mâle de type trois broches sur laquelle on peut ajouter un adaptateur (Trois broches UK, trois broches Suisse etc…) : ce chargeur est destiné à être connecté à une prise domestique de type standard, et non pas à une borne de recharge.

Les bornes de recharge se connectent en général directement à la voiture à l’aide de leur câble : il faut donc des bornes équipées de câbles avec prise mâle de type 2. Il est recommandé d’être équipé d’adaptateurs comme par exemple le ChadeMO.

Dans certaines configurations la borne n’est pas équipée de câble mais d’une prise femelle, en général de type 3 c, il est donc nécessaire d’avoir ce câble à bord de la voiture.

Rappel sur les différentes prises

Type IEC 60309 : Bleu, Camping et marchés ambulants : pas de fil pilote, 220 V : nécessite un câble type 2 mâle – IEC 60309 mâle.

Type 1 : 220 V AC ronde, 5 broches , sur l’Ampera : n’existent pas sur les bornes sauf câble des bornes Autolib à Paris.

Type 2 : 220 V AC, ronde avec un plat, 7 broches, sur la Tesla.

Type 3c : rectangulaire, arrondie sur petits côtés, 7 broches : prises femelles sur les bornes : nécessite un câble type 2 mâle – type 3c mâle 32A

Type 4 ChadeMo 350 V DC 43kW, câble sur les bornes, nécessite un adaptateur Chademo – type 2 disponible en option chez Tesla.

Combo 220 V AC / 400 V DC : pourrait être le futur standard européen combinant AC et DC dans la même prise.

La recharge

Il faut savoir que la recharge est de plus en plus lente au fur et à mesure que la charge de la batterie augmente, et ce quelque soit le type de branchement. De manière pratique lors d’un arrêt intermédiaire sur un parcours, il ne faut pas compter repartir avec plus de 85 % de la capacité des batteries. Au-delà le temps d’arrêt s’éternise au-delà du raisonnable.

Le tableau ci-dessous peut servir de guide pour calculer le temps approximatif d’arrêt nécessaire en fonction de l’état de charge au moment de l’arrêt et le niveau de charge requis pour la suite du voyage.

Borne de Recharge SuperCharger DBT -CEV CHAdeMO DBT -CEV Parking Public Prise standard
350 V DC 240 V AC 240 V AC 240 V AC
125 A 175 A 90 A 45 A
Heures d’arrêt 125 kW 42 kW 44 kW 22 kW 11 kW
0 0 0 0 0 0
1 75 40 40 20 10
2  80 60 60 40 20
3 75 75 55 29
4 80 80 65 38
5 70 46
6 74 53
7 77 60
8 79 66
9 80 71
10 74
11 77
12 79
13 80

 

Ex. : si l’on s’arrête dans un parking public pouvant délivrer 22 kW avec un état de charge de 65 kWh, il faudra attendre 5 heures pour récupérer un niveau de charge de 80 kWh.

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13 thoughts on “Comment gérer l’autonomie d’une automobile électrique?

    1. Être pilote d’avion permet d’être habitué a tenir compte et intégrer plein de paramètres dans la préparation d’un voyage
      Bravo également pour votre article !

  1. Pour planifier son voyage et connaître sa consommation prévisionnelle sur un parcourt donné, on peut consulter les sites suivants:
    Evtripplanner.com et jurassictest.ch
    Evtripplanner est surtout dédié aux tesla, on choisi son modèle, la taille des pneus, sa vitesse etc… Et le site déterminé avec précision si le voyage envisagé est possible. Le site intègre l’emplacement des Superchargeurs et des principales bornes ( toutefois moins riche que Chargemap). Le calcul tient évidement compte de la topologie du terrain afin de déterminer la consommation. Une simulation en fonction de la température extérieure et du vent est également fournie.
    Jurassictest, adapté à beaucoup de VE, donne également ces résultats de consommation mais n’intègre pas de base de donnée des bornes sur le trajet.

  2. Article très intéressant, avec cependant un bémol. Le problème des batteries à base de lithium n’est pas abordé dans tous ses aspects. Ces batteries ont une durée de vie dépendant principalement du nombre de recharges dites complètes. On nous conseille de ne pas les charger à plus de 80%. Or, une nouvelle technologie de fabrication de batteries est en train de voir le jour en Allemagne. C’est la technologie carbone qui permettrait de recharger beaucoup plus rapidement les véhicules (on parle de quelques minutes à 100%), avec une durée de vie indépendante du nombre de recharges complètes, et pratiquement aucun risque d’incendie en cas de surchauffe dû à une trop forte intensité de recharge. Il me paraît donc indispensable que Elon Musk vende ses véhicules avec ces nouvelles batteries carbone le plus rapidement possible.

  3. Jack
    D’après les photos que j’ai pu voir, les repose-tête arrière des nouveaux sièges de la P85D handicape considérablement la visibilité vers l’arrière. Je pense qu’il serait utile de pouvoir escamoter au moins le repose tête central pour améliorer la visibilité et ne pas être obliger d’allumer en permanence la camera arrière .
    J’attends vos commentaires !

    1. C’est vrai ! et c’est pourquoi quelques clients ont demandée les nouveaux sièges uniquement pour l’AV et à garder l’ancien modèle pour la banquette AR

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