La Karma à l’épreuve des tests

Même si le style est là et clairement affirmé, la Karma est victime de certains choix techniques. Ainsi, l’habitabilité de la voiture n’est pas des meilleures. Le bloc massif de batterie, placé au centre, empiète en grande partie sur l’espace passager. Le coffre s’avère quand à lui décevant pour une berline de près de 5m de long : seulement 195L, soit 10L de plus que le coffre d’une Fiat 500 moderne. La consommation annoncée, de 2L/100km est sous estimée : batterie chargée, avec le générateur thermique, la voiture consomme 4,4L/100km. A vide, le poids très important de la berline se fait sentir : la Karma consomme alors 12L/100km, soit autant que les berlines allemandes de prix similaire. Les critiques sont alors nombreuses au sujet de la consommation. On en attendait plus pour une berline de ce prix : en effet, la Chevrolet Volt, véhicule partageant la même architecture moteur, consomme entre 2,5L/100km et 8L/100km, pour un coût d’achat de 40 000$, soit 63 000$ de moins que la Karma.

 

FISKER, une entreprise tributaire de ses fournisseurs

Tesla et Fisker sont toutes les deux des sociétés qui on voulut révolutionner le monde de l’automobile. Mais trouver de bons fournisseurs fiables n’a pas été chose aisée. Partant de cette contrainte, Tesla en a fait un choix de modèle de production, l’entreprise s’est tournée vers un schéma dit d’intégration verticale – l’entreprise maîtrise tout de A à Z – comme le témoigne cette vidéo, réalisée pour le célèbre magazine américain WIRED.

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A l’inverse, Fisker se rapproche d’entreprises innovantes dans le domaine des énergies renouvelables, et choisit l’américain A123 Systems pour fournir l’intégralité des batteries de ses véhicules. Les batteries Lithium Ion Nanophosphates que ce dernier propose sont très intéressantes pour leur rapport énergie/masse.

Mais ce choix industriel, basé sur un fournisseur unique n’est-il pas risqué ?

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