L’illusion de l’hybride rechargeable (PHEV) vient de voler en éclats. Alors que ces véhicules sont vendus comme le compromis idéal entre thermique et électrique, une étude massive menée par l’Institut Fraunhofer pour les systèmes et l’innovation (ISI) en Allemagne révèle une réalité brutale : la majorité de ces voitures ne voient quasiment jamais une prise de courant.
Voici une analyse approfondie de ce « scandale de la recharge » qui remet en question les politiques climatiques européennes.
Le constat : un million de véhicules sous la loupe
L’étude ne repose pas sur des estimations théoriques, mais sur les données réelles extraites des ordinateurs de bord (OBFCM) de près d’un million de véhicules circulant en Allemagne. Les résultats sont sans appel : moins de 33 % des conducteurs de PHEV branchent leur véhicule régulièrement.
Le reste de la flotte circule soit avec une recharge occasionnelle, soit en mode 100 % thermique, transformant la batterie de plusieurs centaines de kilos en un simple « poids mort » qui augmente paradoxalement la consommation de carburant.
Classement par marque : qui joue le jeu ?
Le taux d’utilisation du mode électrique varie de manière spectaculaire selon les constructeurs. On observe un fossé béant entre les marques généralistes et le segment du luxe.
| Marque | Part de l’énergie électrique utilisée |
| Toyota | 42,8 % |
| Ford | 36,7 % |
| Kia | 34,8 % |
| Mercedes / Jeep | 27,7 % |
| BMW | 27,0 % |
| Audi / Volvo | 26,5 % |
| VW | 24,7 % |
| Porsche | 0,8 % |
Le cas de Porsche est particulièrement édifiant : avec seulement 0,8 % d’énergie électrique utilisée, le conducteur moyen d’une Porsche hybride n’a chargé sa batterie à plus de 50 % qu’une seule fois en deux ans (moyenne de 7 kWh consommés sur 24 mois).
Pourquoi un tel fossé avec les chiffres officiels ?
Les tests d’homologation (WLTP) reposent sur un scénario idéal où la voiture démarre avec une batterie pleine et effectue une grande partie de son trajet à l’électricité. Or, l’étude du Fraunhofer montre que les émissions réelles de CO2 sont en moyenne 3,5 à 5 fois supérieures aux chiffres annoncés par les brochures.
Les causes identifiées :
- Le paradoxe des voitures de fonction : En Allemagne, de nombreux PHEV sont des véhicules de société. Les employés bénéficient d’avantages fiscaux pour l’achat du véhicule, mais l’entreprise paie souvent l’essence via une carte carburant, alors que l’électricité consommée au domicile reste à la charge de l’employé. Résultat : aucune incitation financière à brancher la voiture.
- L’autonomie réelle vs théorique : Sur autoroute ou par temps froid, le moteur thermique prend le relais bien plus tôt que prévu par les cycles de test.
- Le manque d’infrastructures : Pour beaucoup d’utilisateurs urbains n’ayant pas de borne à domicile, le gain de temps l’emporte sur l’économie de carburant.
Vers des mesures radicales : « Recharger ou ramer »
Face à ce constat, l’industrie automobile allemande (VDA) et les régulateurs envisagent des solutions drastiques pour sauver la réputation — et les avantages fiscaux — des hybrides rechargeables :
- Le bridage électronique : Une proposition suggère de réduire automatiquement la puissance du moteur thermique si le véhicule n’est pas rechargé après une certaine distance.
- Ajustement du « Utility Factor » : L’Europe prévoit de durcir les méthodes de calcul dès 2025-2027 pour que les émissions officielles reflètent enfin l’usage réel constaté par l’Institut Fraunhofer.
Le mot de la fin : Acheter un PHEV sans avoir l’intention (ou la possibilité) de le brancher quotidiennement revient à conduire un véhicule thermique alourdi par une technologie inutile. Pour que l’hybride soit une solution verte, le geste doit suivre l’achat.
