Quand j’ai pris livraison de ma Tesla Model Y Grande Autonomie en 2020, je dois admettre que j’avais une petite boule au ventre. En tant que mécanicien de métier, mon quotidien consiste à démonter des moteurs, à diagnostiquer des fuites d’huile et à pester contre des conceptions mécaniques douteuses. Acheter un modèle de première année de production (le fameux « Early Production ») est normalement la règle numéro un à ne pas suivre dans mon milieu.
Pourtant, aujourd’hui, le compteur affiche fièrement 110 000 miles (environ 177 000 km). Quatre ans et demi plus tard, le constat est sans appel : c’est l’une des meilleures décisions automobiles de ma vie.
La fiabilité vue par un œil expert
Ma plus grande crainte concernait la jeunesse de la plateforme. On entend souvent que Tesla « apprend en marchant ». Pourtant, en 110 000 miles, ma Model Y n’a visité le centre de service qu’une seule fois. C’était durant la première année, pour régler deux rappels mineurs de routine. Depuis ? Rien. Silence radio du côté des pannes immobilisantes.
Pour un mécanicien, c’est presque déroutant. J’ai l’habitude de surveiller les bruits de courroie, les odeurs de liquide de refroidissement ou les vibrations de transmission. Ici, la simplicité mécanique est reine.
Les réparations : 500 $ en 5 ans
Hors pneumatiques, mes dépenses de réparation s’élèvent à environ 500 $. Pour un véhicule de ce kilométrage, c’est dérisoire. Voici le détail de ce que j’ai dû traiter moi-même :
- Deux batteries 12V : Les modèles 2020 utilisaient encore des batteries au plomb classiques. Elles ont fini par lâcher, ce qui est normal.
- Bras de suspension supérieurs (Upper Control Arms) : Vers 80 000 miles, les rotules ont commencé à grincer — un problème connu sur les premières séries de Model 3 et Y. Comme j’ai les outils et le savoir-faire, j’ai effectué le remplacement moi-même pour une fraction du prix d’un garage.
Le mythe de l’entretien des freins et de la batterie
Des freins inusables (ou presque)
C’est le point qui surprend le plus mes collègues au garage : à 110 000 miles, mes plaquettes de frein sont encore à 75 % de leur capacité.
Grâce au freinage régénératif, je touche à peine à la pédale de gauche. Cependant, en tant que pro, je sais que le manque d’utilisation est l’ennemi des étriers, surtout dans les régions où l’on sale les routes.
Mon conseil de méca : Chaque année, lors du passage aux pneus hiver, je démonte, nettoie et graisse les coulisseaux d’étriers. C’est ce rituel qui leur a permis de rester comme neufs malgré les kilomètres.
La dégradation de la batterie
Parlons du sujet qui fâche : l’autonomie. Oui, il y a une dégradation. Après 110 000 miles, la capacité maximale a diminué. Mais en toute honnêteté ? C’est imperceptible au quotidien. Mon trajet habituel pour aller au travail se fait sans aucune anxiété. La gestion thermique de Tesla est une référence, et même après des centaines de cycles de charge, la chimie tient bon.
Une voiture qui rajeunit : La magie du logiciel
C’est l’aspect le plus fascinant pour quelqu’un habitué aux voitures « statiques ». Normalement, une voiture est à son apogée technologique le jour où elle sort d’usine. Ensuite, elle devient obsolète.
Avec ma Model Y, c’est l’inverse. La voiture que je conduis aujourd’hui est ** radicalement différente et meilleure** que celle de 2020 :
- L’interface utilisateur a été totalement refondue.
- De nouvelles fonctionnalités de sécurité ont été ajoutées via les caméras.
- La gestion du mode Sentinelle et les options de confort (comme le mode auto des sièges chauffants) sont arrivées après coup.
En tant que mécanicien, je suis habitué à réparer du matériel (« hardware »). Voir que le logiciel (« software ») peut corriger des bugs ou améliorer l’efficience énergétique sans que je n’ouvre le capot reste, pour moi, une prouesse technique impressionnante.
Le confort de vie : « Le plein » tous les matins
Je roule plus de 40 000 km par an. Dans mon ancienne vie thermique, cela signifiait :
- Un passage à la station-service tous les 4 ou 5 jours (souvent sous la pluie ou dans le froid).
- Une vidange d’huile tous les deux mois.
- Des filtres, des bougies et des courroies à surveiller constamment.
Aujourd’hui, je rentre chez moi, je branche la voiture en deux secondes, et je me réveille chaque matin avec un « réservoir plein ». Ce gain de temps et de charge mentale est inestimable. Pour un gros rouleur comme moi, le passage à l’électrique n’est pas qu’un choix écologique ou économique, c’est un choix de confort absolu.
Pourquoi changer si tout va bien ?
Demain, je prends livraison de la nouvelle Model Y « Juniper ». On me demande souvent : « Si ta 2020 est si géniale et n’a aucun problème, pourquoi la vendre ? »
La réponse est simple : j’ai pour habitude de changer de véhicule tous les 5 ans pour rester à la pointe de la technologie et bénéficier des garanties constructeur sur les composants critiques (batterie/moteur). Ma Model Y 2020 partira la semaine prochaine vers son nouveau propriétaire, et je sais qu’elle lui rendra encore de bons services pendant des années.
Ce que j’attends de la nouvelle version :
| Amélioration attendue | Pourquoi c’est important |
| Insonorisation | Le modèle 2020 est un peu bruyant sur autoroute. |
| Confort de suspension | Les nouveaux amortisseurs sont bien plus souples. |
| Nouvelle architecture 12V | Passage au Lithium 16V pour oublier les batteries au plomb. |
| Finition intérieure | Un bond en avant qualitatif par rapport aux premiers modèles. |
Conclusion : Le verdict du pro
Si vous hésitez encore à passer à l’électrique à cause de la fiabilité à long terme, j’espère que mon expérience vous rassurera. Même pour un mécanicien sceptique au départ, la Tesla Model Y a prouvé qu’elle était une machine d’une efficacité redoutable.
Elle n’est pas parfaite, elle demande un minimum de soin (notamment pour les freins et les trains roulants), mais le rapport coût/entretien/plaisir est imbattable.
Ma 2020 va me manquer, mais j’ai hâte de voir ce que les 110 000 prochains miles me réservent avec la nouvelle génération.
