Bénéficiez de l’expertise des membres Tesla Mag. Nous avons sélectionné pour vous les meilleurs artisans pour garantir la réussite de vos travaux. Équipez-vous en toute confiance grâce à notre communauté.
L’idée paraît presque trop simple.
Utiliser l’espace vide entre les rails pour produire de l’électricité.
Pas sur des champs. Pas sur des forêts. Pas sur des terres agricoles.
Mais directement sur une infrastructure déjà existante, en plein service.
Buttes, le village qui a fait rouler 11 000 trains sur des panneaux solaires
Depuis avril 2025, la start-up suisse Sun-Ways exploite une centrale solaire posée entre les rails d’une ligne de train en circulation, à Buttes, dans le canton de Neuchâtel. Sur un tronçon de 100 mètres de la ligne R21 exploitée par transN, l’entreprise a installé 48 panneaux de 380 watts entre les traverses, pour une puissance totale de 18 kWc.
Un an après la mise en service, le bilan intermédiaire est jugé positif par les responsables du projet. Plus de 11 000 trains sont passés au-dessus de l’installation, sans incident. transN, l’exploitant de la ligne, confirme n’avoir constaté aucun conflit avec l’infrastructure, la maintenance ou la circulation des trains. La crainte principale évoquée en amont — l’éblouissement des conducteurs par les reflets — ne s’est pas non plus vérifiée : aucun signalement en un an d’exploitation.
Côté production, l’installation a généré un peu plus de 16 000 kWh depuis mai 2025, malgré un mois d’arrêt lié à la neige et à des travaux techniques. C’est l’équivalent de la consommation annuelle de trois à quatre foyers — un chiffre modeste, puisqu’il s’agit d’un site pilote de seulement 100 mètres, mais qui valide surtout la fiabilité mécanique du système sur la durée.
Le principe : une centrale solaire qu’on peut dérouler… et retirer
Le vrai enjeu technique n’est pas de poser des panneaux solaires sur une voie ferrée. C’est de le faire sans jamais gêner l’exploitation ni la maintenance.
Sun-Ways a breveté un système modulaire et réversible : les panneaux sont posés à plat sur les traverses, sans emprise au sol ni ancrage définitif, et peuvent être retirés en tout ou partie dès qu’une opération de maintenance — meulage des rails, ballast, inspection — l’exige. Une machine spécialisée, développée avec le constructeur ferroviaire suisse Scheuzer et l’EPFL (École polytechnique fédérale de Lausanne), permet de dérouler ou de retirer les modules comme un tapis, à raison d’un kilomètre de voie équipée en quelques heures.
Les panneaux bénéficient également d’un revêtement anti-reflet pour limiter les risques d’éblouissement, et se nettoient en partie grâce à un système de brosses embarqué sur les trains qui passent au-dessus. L’électricité produite est aujourd’hui injectée dans le réseau de distribution local ; à terme, Sun-Ways envisage de l’utiliser directement pour alimenter la signalisation, les aiguillages, voire la traction ferroviaire elle-même.
Le potentiel, à l’échelle d’un réseau national
C’est là que le sujet devient vraiment intéressant.
Sur les 100 mètres de Buttes, la production reste anecdotique. Mais Sun-Ways avance une projection à l’échelle du réseau suisse : si l’ensemble des 5 320 km de voies ferrées du pays (hors tunnels et zones peu ensoleillées) étaient équipés, le procédé pourrait générer jusqu’à un milliard de kWh par an — l’équivalent de la consommation d’environ 300 000 foyers, soit environ 2 % de la consommation électrique totale de la Suisse.
Un chiffre à prendre avec la prudence qui s’impose pour toute extrapolation d’un pilote de 100 mètres à un réseau entier — et qui reste très inférieur aux gains de production qu’obtiendraient des panneaux inclinés plutôt que posés à plat. Mais l’argument central reste solide : ce sont des mètres carrés déjà artificialisés, sans procédure d’expropriation ni conflit d’usage avec l’agriculture ou les paysages.
La SNCF, premier partenaire étranger de poids
C’est là que l’histoire prend une dimension française.
En février 2026, la SNCF a signé un accord de collaboration technique avec Sun-Ways. Le groupe, premier consommateur d’électricité et deuxième propriétaire foncier de France avec environ 28 000 km de lignes, obtient ainsi accès aux données de production, aux retours d’expérience et à l’expertise technologique développée sur le site pilote de Buttes, jusqu’à la fin de la phase de test prévue en avril 2028. Le projet est piloté côté français par la direction Technologies, Innovation & Projets groupe, en lien avec SNCF Réseau, et se concentre notamment sur l’impact de ce type d’installation sur les opérations de maintenance et d’inspection des voies.
Selon Joseph Scuderi, fondateur de Sun-Ways, la SNCF est « un partenaire de premier plan » compte tenu du potentiel du réseau français. Le groupe dispose par ailleurs, depuis 2023, d’une filiale dédiée à la production d’énergie renouvelable sur une partie de ses 12 millions de m² de bâti et de ses plus de 100 000 hectares de terrains — les panneaux entre rails viendraient s’ajouter à cette stratégie plus large de solarisation des emprises ferroviaires (toitures de gares, parois antibruit, centres de maintenance), déjà engagée de son côté par les CFF (chemins de fer fédéraux suisses), qui suivent le projet Sun-Ways sans y être directement associés.
D’autres pays manifestent un intérêt concret : discussions avancées avec Rete Ferroviaria Italiana (RFI) en Italie pour un pilote attendu d’ici la fin de l’année, projet approuvé en Corée du Sud près de la gare d’Osong (phase pilote de deux ans), contacts en Indonésie avec la société d’ingénierie Mutitron Automa, et suivi attentif du ministère japonais des Transports (MLIT).
Qui commercialise ce type de procédé ?
Sun-Ways n’est pas seule sur ce créneau, même si elle se distingue par son approche technique.
Sun-Ways (Suisse) — Fondée en 2019 par Joseph Scuderi et Baptiste Danichert, en partenariat avec l’EPFL. C’est la seule à avoir breveté un système entièrement amovible, installé par une machine ferroviaire spécialisée, avec des panneaux de taille standard. C’est aujourd’hui l’acteur le plus avancé en conditions réelles, avec un an et demi d’exploitation continue sur une ligne en service.
Greenrail (Italie) — Basée à Milan, la société a développé des traverses ferroviaires hybrides intégrant des panneaux photovoltaïques plus petits, fixés directement sur les traverses composites (fabriquées à partir de pneus et plastiques recyclés), avec en plus des capteurs piézoélectriques pour le diagnostic de l’état de la voie. Le projet a été testé en Émilie-Romagne.
Bankset Energy (Royaume-Uni) — Investisseur britannique dans les renouvelables, actif sur ce dossier depuis 2013 avec le soutien de partenaires européens, chinois et américains. Bankset propose des panneaux conçus pour s’adapter aux traverses en bois étroites et revendique une compatibilité avec les standards ferroviaires de plusieurs pays (France, Allemagne, Royaume-Uni, Suisse, États-Unis, Mexique, Russie). Le groupe a mené des essais dans une douzaine de pays, avec des sites de démonstration en Saxe (Allemagne), à Bristol (Royaume-Uni) et dans le Colorado (États-Unis), et revendique un objectif ambitieux : couvrir jusqu’à 30 % des besoins énergétiques 24/7 des réseaux électriques nationaux.
La différence entre ces acteurs tient surtout à l’installation : Sun-Ways mise sur un train spécialisé capable de dérouler des panneaux standards sans intervention manuelle, quand ses concurrents utilisent des panneaux sur mesure, plus petits, posés directement sur les traverses — souvent avec une part d’installation manuelle plus importante.
Les vraies questions qui restent ouvertes
L’enthousiasme mérite quelques réserves, et Sun-Ways elle-même ne les esquive pas complètement.
Posés à plat plutôt qu’inclinés, les panneaux captent structurellement moins de rayonnement solaire qu’une installation classique. Le coût d’installation entre des rails reste élevé, et la phase pilote officielle, fixée à trois ans par l’Office fédéral suisse des transports, doit encore démontrer la tenue du système dans la durée — encrassement, vieillissement des cellules sous vibrations répétées, résistance aux conditions hivernales (l’installation de Buttes a d’ailleurs connu un arrêt lié à la neige).
Le précédent le plus souvent cité en comparaison est celui de la route solaire de Normandie, inaugurée en 2016 puis démontée faute de rendement suffisant après quelques années. Sun-Ways répond que sa technologie évite cet écueil : contrairement à une chaussée, les panneaux ne sont jamais écrasés par des pneus, ils restent amovibles pour l’entretien, et ils exploitent une infrastructure déjà là plutôt que d’en créer une nouvelle. Reste que les trois années de test suisses — et l’équivalent français à partir des données de la SNCF — seront le vrai juge de paix.
Ce que ça dit de la suite
La transition énergétique ne passera pas seulement par de gigantesques centrales solaires dans le désert.
Elle passera aussi par l’optimisation de chaque surface déjà disponible : toitures, parkings, canaux, autoroutes, voies ferrées. Chaque mètre carré inutilisé peut devenir une petite source d’énergie.
Transformer les voies ferrées en centrales solaires amovibles, ce n’est pas juste une innovation énergétique. C’est une nouvelle manière de regarder les infrastructures — non plus seulement comme des réseaux de transport, mais comme des surfaces capables de produire de l’énergie.
La SNCF a d’ailleurs positionné le sujet exactement dans ces termes : en tant que premier consommateur d’électricité et deuxième propriétaire foncier de France, solariser ses propres emprises est une manière de produire davantage d’énergie renouvelable sans consommer un mètre carré supplémentaire.
Et si demain les rails transportaient à la fois des trains… et de l’électricité ?
