Dans la nuit de samedi à dimanche, 14 bornes de recharge ENGIE ont été mises hors service sur l’aire du Frontonnais Sud, sur l’A62, au nord de Toulouse, rapporte Sud-Ouest. Câbles sectionnés, cuivre dérobé : plusieurs automobilistes en manque d’autonomie se sont retrouvés dans l’impossibilité de recharger, certains ayant dû faire appel à une dépanneuse. Un témoin a filmé la scène sur place, résumant la situation d’un laconique « Allez, vive l’électrique. »
L’ironie est amère : l’aire du Frontonnais, côté nord comme côté sud, vient tout juste d’être rénovée. Inaugurée début juillet en présence de dirigeants de VINCI Autoroutes et du groupe Leclerc, elle affiche 35 points de charge dont 30 en ultra-rapide, avec un objectif de 51 points d’ici 2027 — l’un des plus gros hubs de recharge électrique de la région Occitanie. Six semaines après son lancement en grande pompe, une partie de l’infrastructure est déjà à l’arrêt.
Ce n’est pourtant pas un cas isolé. Cet épisode toulousain s’inscrit dans une tendance qui inquiète de plus en plus les opérateurs de recharge : le vol de cuivre s’est trouvé une nouvelle cible de choix, et cette cible, ce sont précisément les infrastructures censées porter la transition électrique.
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Un fléau qui migre vers les bornes de recharge
Le vol de câbles en cuivre n’a rien de nouveau. Éclairage public, caténaires SNCF, armoires télécoms : ce fléau touche la France depuis des années et a même fait l’objet de plusieurs questions écrites à l’Assemblée nationale. Des élus de circonscriptions rurales du Nord ou de l’Eure ont alerté le ministère de l’Intérieur sur des vols quotidiens, avec un coût estimé à environ un million d’euros par an rien que pour un département, une bonne partie du butin étant ensuite écoulée en Belgique ou du côté de Saint-Denis.
Ce qui change, c’est la cible. Les bornes de recharge pour véhicules électriques concentrent, sur un espace réduit, des mètres de câblage en cuivre pur, parfois de forte section, pour supporter les puissances de charge rapide. Une aubaine pour des voleurs qui n’ont plus besoin de progresser le long d’une voie ferrée ou de grimper sur un poteau : il leur suffit de sectionner quelques câbles à hauteur d’homme, sur un parking accessible, souvent la nuit et sans surveillance rapprochée.
Le phénomène a déjà touché l’Occitanie avant Toulouse. Dans le Tarn, aux abords d’Albi, des automobilistes ont eu la mauvaise surprise fin 2025 de découvrir des bornes vidées de leurs câbles. L’opérateur Atlante, qui exploite ces installations, avait alors recensé plusieurs incidents de ce type depuis l’été. Le constat des acteurs du secteur est unanime : après avoir longtemps épargné les IRVE (infrastructures de recharge pour véhicules électriques), les réseaux de cuivre organisés élargissent leur terrain de chasse à mesure que le maillage de bornes se densifie sur le territoire.
Pourquoi le cuivre reste une cible si rentable
Le mécanisme économique qui alimente ce trafic n’a pas changé depuis des années : le cours du cuivre reste élevé sur les marchés mondiaux, porté notamment par la demande liée aux infrastructures électriques et à l’électrification des usages — l’ironie n’est pas mince, puisque c’est justement cette demande qui rend le vol de câbles de recharge électrique lucratif. Le métal, une fois dénudé et débité, devient difficile à tracer et part rapidement vers des filières de recyclage informelles, en France ou chez nos voisins européens.
Pour les auteurs de ces vols, le rapport bénéfice-risque est favorable : l’opération est rapide (quelques minutes par câble à la pince coupante), le matériel de repérage est minimal, et les aires d’autoroute, bien qu’équipées de caméras, ne bénéficient pas toujours d’une surveillance humaine continue la nuit. Le fait qu’une quinzaine de bornes aient pu être vandalisées en une seule nuit, sur un site pourtant récent et fréquenté, illustre la vulnérabilité structurelle de ces installations face à des équipes organisées.
Un coût qui dépasse largement le prix du câble
Pour l’opérateur, la facture ne se limite pas au remplacement du cuivre volé. Chaque borne mise hors service implique une intervention de maintenance, parfois une immobilisation de plusieurs jours le temps de commander les pièces, et surtout une perte de chiffre d’affaires sur des points de charge à haute puissance particulièrement rentables sur un axe aussi fréquenté que l’A62 entre Bordeaux et Toulouse.
Mais le préjudice le plus difficile à chiffrer est ailleurs : la confiance des automobilistes électriques dans le réseau public de recharge. Tomber sur une aire de service partiellement hors d’usage lors d’un long trajet, avec une autonomie limitée et parfois une remorque à la clé, alimente directement les critiques récurrentes adressées à la mobilité électrique sur les grands axes. Chaque vol de câble devient, malgré lui, un argument de plus pour les sceptiques de la transition — alors même que les opérateurs investissent des sommes considérables pour développer des hubs à très haute puissance comme celui du Frontonnais.
Quelles parades pour les opérateurs ?
Face à ce phénomène, plusieurs pistes sont explorées par les opérateurs de recharge et les gestionnaires d’autoroutes :
- Le remplacement progressif du cuivre par de l’aluminium sur certains tronçons de câblage, un métal beaucoup moins recherché par les filières de recel, déjà expérimenté par des opérateurs télécoms confrontés au même problème.
- Le renforcement de la vidéosurveillance et de la détection d’intrusion sur les aires équipées de bornes ultra-rapides, avec des systèmes d’alerte en temps réel plutôt qu’un simple enregistrement a posteriori.
- Le marquage et le traçage des câbles, pour compliquer leur revente sur le marché du recyclage et faciliter les enquêtes lorsque du matériel volé est retrouvé.
- Une présence humaine ou des rondes renforcées la nuit sur les sites les plus stratégiques, notamment les nouveaux hubs à très forte affluence.
- Un dépôt de plainte systématique et une coordination accrue avec les forces de l’ordre, sur le modèle de ce que réclament depuis plusieurs années les opérateurs télécoms comme Orange, qui mise notamment sur le déploiement de la fibre optique pour s’affranchir progressivement du cuivre.
Aucune de ces solutions n’est une baguette magique, et toutes ont un coût que les opérateurs devront répercuter, d’une manière ou d’une autre, sur le prix de la recharge ou sur leurs marges.
Le symbole d’une transition qui doit aussi se protéger
L’épisode du Frontonnais est révélateur d’une tension propre à cette phase de développement du réseau de recharge français : plus les infrastructures se densifient et gagnent en puissance, plus elles deviennent des cibles attractives pour la petite délinquance organisée. À l’heure où la France compte des dizaines de milliers de points de recharge ouverts au public et où les grands axes autoroutiers achèvent leur maillage en bornes ultra-rapides, la sécurisation physique de ces équipements devient un enjeu aussi stratégique que leur déploiement lui-même.
Le commentaire filmé sur place — « Allez, vive l’électrique » — résume à sa manière un sentiment d’exaspération que partagent sans doute de nombreux électromobilistes. Mais le vrai responsable de la panne, ici, n’est pas la voiture électrique : c’est un réseau de cuivre organisé qui a simplement trouvé, sur les aires d’autoroute, un nouveau filon à exploiter.
Alternative (entre autres) que les bornes ne comportent plus que la prise, les voitures sont déjà équipées de leurs propres câbles pour rechargement à domicile ou/et sur les parkings des entreprises.
A terme la plupart pourront acquérir (ou être dotées pour les véhicules neufs) de câbles « haut débit » dédiés ou mixtes avec une prise secondaire 220-240 volts pour la recharge à domicile.
Celà ne ferait certes que déplacer les vols vers les voitures mais en les compliquant de par leur dispersion, compte tenu par ailleurs du fait que les alertes en seraient instantanées et a fortiori encore plus efficaces si elles concernent plusieurs tentatives succcessives dans un même périmètre…