A Montpellier, le choc des mobilités, c’est maintenant !

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Dans une stratégie de changement complet des mobilités à Montpellier, à l’horizon 2025, la Métropole, autour de son nouveau maire Michaël Delafosse, élu en juillet 2020, a prévu d’investir les deux tiers de son budget, soit 1 milliard d’euros d’ici 2025.

Julie Frêche, vice-présidente de la Métropole déléguée au transport et aux mobilités, est revenue en détail, et en exclusivité pour Tesla Magazine, sur les principales mesures de ce gigantesque “choc des mobilités”, à Montpellier, annoncé pendant la campagne électorale, et mis en œuvre depuis quelques mois. Promesses tenues.

Tesla Magazine : Bonjour, pouvez-vous nous expliquer votre stratégie pour favoriser et encourager la mobilité à Montpellier, sous toutes ses formes ?

Julie Frêche : En début d’année 2021, nous avons présenté au conseil de métropole la stratégie en matière de mobilité intitulée “Choc des mobilités”, le choc de l’offre et de la demande. On est conscient que Montpellier a pris beaucoup de retard sur ces sujets, et que la transition vers des mobilités plus douces et actives est vraiment un changement comportemental.

On touche aux habitudes des gens, on touche au temps de trajets, au quotidien des familles sur les trajets de l’école, pour se rendre au travail et la mobilité de loisirs. Ce n’est pas seulement faire une ligne de tramway ou mettre en service de nouveaux bus. On a fait des choix extrêmement forts, aussi bien sur l’offre que sur la demande, aussi bien sur le hard que sur le soft.

Sur le plan pluriannuel d’investissement, on va consacrer un milliard d’euros d’investissement mobilité sur 1.5 milliard d’investissements à l’horizon 2025. Sur la question du hard, on va construire une cinquième ligne de tramway qui va finir le système en étoile à Montpellier.

Avec l’arrivée de cette ligne 5, qui rejoint le nord de Montpellier jusqu’à l’ouest, on vas desservir un certain nombre de quartiers qui ne l’étaient pas. On va réduire la fracture territoriale et répondre à un objectif politique : le rééquilibrage de la ville.

TM : Pourquoi cette ligne 5 avait été repoussée dans le passé ?

J. F. : Il faut savoir qu’aujourd’hui, le coût de l’inaction a augmenté le coût total du tramway de 18%. La ligne 5 était budgétée. Mais lorsque la dernière équipe est arrivée aux responsabilités, au départ, elle a abandonné la ligne. Mais après une forte mobilisation citoyenne et associative, elle a été remise au goût du jour en modifiant le tracé, ce qui a fait perdre beaucoup de temps. Elle aurait dû être en service en 2017, elle le sera en 2025.

TM : Entre temps, la ville a continué à se développer à vitesse grand V avec les nouveaux quartiers, etc… Est-ce que ça ne suivait pas, en termes de mobilité à Montpellier, par rapport au développement immobilier et purement urbanistique ?

J. F. : L’un de nos mots d’ordre, lors des dernières élections municipales, c’était le rééquilibrage de la ville. Tous les quartiers plus anciens de Montpellier, des années 50 et 70, avec des zones pavillonnaires, étaient les parents pauvres de la mobilité et du réseau de tramway. L’engagement de faire cette ligne de tramway, c’était aussi pour répondre à l’objectif politique de rééquilibrage de la ville, et de donner au nord et à l’ouest de Montpellier, ce qui était donné au sud. La ligne 5 du tramway, c’est une ligne structurante qui passe par les secteurs les plus denses de la ville.

TM : Vous êtes aussi en train de mettre le paquet sur d’autres aménagements…

J.F. : Ce n’est pas le seul sujet de mobilité qui a été interrompu. Rien n’a été fait sur les pistes cyclables et les aménagements depuis ces dix dernières années. On a inauguré en 2018 la gare Sud de France qui relie le réseau ferroviaire entre les lignes classiques, le réseau express métropolitain et la ligne à grande vitesse pour l’aire urbaine de 800.000 habitants. La nouvelle gare TGV a été inaugurée en 2018, mais sans aucun accès au tramway. Donc on va étendre aussi l’actuelle ligne de tramway jusqu’à la gare Sud de France. On va mettre en service quatre nouveaux bus express du même type que les Chronobus, à Nantes ou à Dunkerque.

TM : Est ce qu’il y a des villes de France qui ont pris des initiatives avant vous et qui sont des exemples à suivre, compte tenu de votre retard ?

J. F. : On peut s’inspirer de différents modèles pour la gratuité des transports, comme Dunkerque. C’est très inspirant, mais c’est un modèle que nous ne pouvons pas reproduire exactement à Montpellier car, à Dunkerque, il n’y a pas de tramway. Nous sommes allés à Nantes, à Nîmes, au Luxembourg, nous devons aller bientôt en Estonie. Il faut regarder ce que les autres font, mais il faut aussi que Montpellier redevienne une ville vers laquelle les gens se tournent.

Nous avons présenté une trajectoire budgétaire pour la gratuité des transports. Aujourd’hui, cette gratuité est réservée aux habitants de la métropole. Il est essentiel d’avoir un lien très fort entre contribuables et bénéficiaires de la gratuité.

Il y a aussi un enjeu de gouvernance et de légitimité des structures intercommunales. Grâce à la gratuité, les territoires deviennent des objets de désir, et quand vous payez des taux d’imposition importants, vous devez avoir des politiques ambitieuses.

La gratuité des transports, c’est un juste retour des choses. Aujourd’hui, cette gratuité est appliquée tous les week-ends, depuis le 5 septembre, et ça marche extrêmement bien. On demande à tous les habitants de la métropole d’avoir un pass week-end gratuit, disponible dans une application. En l’espace de quelques mois, on est à près de 90.000 pass week-end gratuits, alors que depuis 20 ans il y a 100 000 abonnés sur le réseau.

Ça montre le succès de la mesure et nous avons systématiquement une hausse de fréquentation des abonnés. La gratuité des transports permet de réussir la transition écologique, d’améliorer la qualité de l’air et redonner du pouvoir d’achat aux habitants.

TM : Vous êtes aussi sur l’autopartage, une expérience qui a été douloureuse pour un certain nombre de municipalités. Quelle est l’histoire de Montpellier sur l’autopartage?

J. F. : Nous avons une belle histoire et une belle entreprise, Modulauto. C’est une entreprise qu’on a aidé au départ à s’implanter. La démarche était extrêmement prudente, elle a ouvert des stations seulement au fur à mesure qu’elle avait rentabilisé la précédente. Modulauto a été ambitieuse sur la durée. Au bout de 15 ans, la métropole a arrêté de la subventionner, parce qu’elle était arrivée à construire un modèle économique sain. Les stations, aujourd’hui, sont concentrées sur l’urbain et maintenant, le défi, c’est de mailler le territoire péri-urbain avec des stations d’autopartage. On est en train de définir les modalités d’accompagnement pour l’aider à tenir son modèle économique.

TM : Est ce que Modulauto concerne uniquement les voitures électriques ?

J. F. : En général, quand il y a deux véhicules en autopartage, l’un est thermique et l’autre électrique. Aujourd’hui, on est en train de travailler avec les 31 communes de la métropole pour créer des hubs de mobilité. On implanterait des bornes de recharge électrique, là où il y a une station d’autopartage, ce qui pourrait permettre de juguler la recharge en autopartage, et aussi servir pour les services municipaux. On met des bornes de recharge électrique pour créer des hubs de mobilités partagées, et des services partagés bien identifiés, pour accompagner le changement des pratiques.

TM : Dans le changement des pratiques, mélanger des voitures électriques et des voitures classiques, c’est un peu original, alors que d’autres municipalités sont parties dans l’autopartage électrique systématiquement…

J. F. : Une personne qui passe à l’autopartage, c’est déjà un cas difficile. Si vous demandez à une même personne de passer à l’autopartage électrique, c’est un peu trop. On est conscient qu’aujourd’hui, il y a trop de véhicules à Montpellier. Avec 6.000 nouvelles voitures par an dans la métropole, la qualité de l’air est fortement dégradée. Au-delà des pics, on est sur une pollution endémique sur tous les principaux axes de la ville. On est conscient qu’il faut agir et être ambitieux sur le sujet. A côté de ça, il faut que l’État nous donne les moyens d’agir et d’accompagner les transformations, en aidant les foyers modestes et fragiles à changer leur véhicule. Cela ne peut pas se faire au détriment des plus fragiles.

Installation de bacs végétals sur la place de la comédie, pour remplacer les blocs de béton et dans le cadre de la première phase de végétalisation de la place.


TM : Est-ce que vous avez pris des mesures pour les véhicules électriques, que ce soit des Zoé ou des Tesla ?


J. F. : Ce n’est pas encore public, mais on travaille à identifier les zones de livraison propres aux véhicules électriques, et on est en train de réfléchir à la gratuité du stationnement pour ces véhicules. On a budgétisé le verdissement de l’intégralité de la flotte des véhicules de la métropole. On a un réseau de bus intégralement au gaz naturel, et on déploie une flotte au BIOGNV : tous les prochains bus fonctionneront à l’hydrogène.


TM : Vous avez vraiment déployé un gros éventail de mesures, en quelques mois seulement depuis votre élection…

J. F. : C’est un milliard d’euros sur les mobilités dans le PPI (Plan Pluriannuel d’Investissement). On a lancé le plus grand appel d’offres, de 77 rames, pour renouveler la ligne 1 de tramway à Montpellier qui date de 2000. C’est la ligne la plus fréquentée de France, hormis le réseau parisien. Nous avons aussi acheté 25 rames pour l’exploitation de la future ligne 5, et 20 rames supplémentaires pour pallier l’augmentation de la fréquentation des transports.


TM : Sur le milliard et demi du PPI jusqu’à la fin du mandat, un milliard est donc consacré à la mobilité, et 500 millions aux autres investissements de la métropole. C’est colossal comme proportion. Vous avez aussi un cabinet spécialisé qui vous aide, le cabinet Copenhagen


J. F. : C’est un cabinet d’étude qui a aidé les grandes métropoles européennes dans leur politique cyclable. Mais nous pensons que la gratuité des transports, c’est vraiment le marqueur et le fer de lance d’une approche systémique des mobilités.

Aujourd’hui, on travaille aussi avec tous les collèges et lycées de la ville, en lien avec le département et la région, pour différencier les horaires et lisser l’heure de pointe pour travailler l’application de la congestion dans la ville.

La mobilité à Montpellier, c’est un mille-feuille de mesures qui se traite aussi sur les questions du mode de transport, des usages ou du temps dans la ville. On avait besoin de travailler avec un cabinet d’étude sur la politique cyclable pour voir comment insérer des sites propres dans la ville.

Création d’une commission des mobilités à Montpellier

Une autre spécificité à Montpellier, c’est qu’on va créer une commission des mobilités où tout le monde sera représenté et où tout le monde pourra dialoguer. Les cyclistes avec les piétons, les automobilistes avec les cyclistes, les cyclistes avec les taxis, les conducteurs de bus avec les cyclistes etc… Aujourd’hui, cette transition n’est pas facile, et chacun doit arriver à créer du compromis.

TM : Quand vous faites des études très poussées sur la mobilité, est-ce que vous avez l’impression qu’ il vous faut beaucoup plus de bornes de recharge publiques pour les voitures, ou est-ce que ce n’est pas vraiment un enjeu primordial ? Parce que les gens se rechargent dans leur entreprise ou à leur domicile et que finalement, on n’a pas tellement besoin d’avoir des bornes de recharge partout…

J. F. : Aujourd’hui, on finance et on perd de l’argent sur certaines bornes électriques qui sont sous-utilisées. On en parlait encore ce matin, mais c’est un sujet qui avance très vite. On a rencontré Enedis pour faire le point sur les avancées technologiques. Aujourd’hui, on voit bien que la demande des maires ne correspond pas aux usages des propriétaires de véhicules électriques. Il y a un modèle économique à trouver pour agir juste..

TM : Tout le monde sait qu’il vaut mieux utiliser moins de bornes, mais les utiliser mieux, que plus de bornes sous-utilisées. Mais est-ce qu’il y a un problème de stationnement à Montpellier, comme ailleurs ? Et dans les grands projets d’urbanisme de ces dernières années, est-ce qu’un nombre suffisant de parkings a été prévu ?

J. F. : L’enjeu, c’est de mettre un maximum de voitures dans les parkings et moins en surface. On a un certain nombre de parkings sous-exploités. Depuis notre arrivée, on a supprimé toutes les 2×2 voies, et on a fait un partage de voirie. Typiquement, pour arriver à créer un site propre pour les cyclistes et les voitures, la question du stationnement en surface est un premier levier.

Il faut arriver à trouver des modèles pour que les personnes qui souhaitent conserver leur véhicule se garent dans les parkings, pour augmenter leur fréquentation.

Interview: Daniel Ortelli – Transcription et mise en ligne: Mattéo Bajard

Photos DR / Mairie de Montpellier

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Comments

  1. C’est une grosse blague, impossible de se recharger sur une borne ultra rapide à Montpellier, les quelques bornes sont mal positionnées, parfois elles ne marchent pas et sur des petites places où une tesla ne peut en général même pas se garer…
    Qu’attendez vous pour laisser une voie spéciale pour véhicule électrique qui peut être partagée avec des vélos ?
    Pourquoi ne pas donner un avantage aux taxis électriques avec l’accès bus ?
    Qu’attendez-vous pour mettre des Superchargeurs ?
    Qu’attendez-vous pour donner une prime comme à Paris pour l’achat de véhicule électrique ?
    Pourquoi Tesla n’a toujours pas son permis de construire pour l’installation de superchargeurs ?
    Voilà mes questions…

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