Quel bilan pour la recharge publique à Paris et ses environs ?

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Nous nous sommes engagés à vous présenter un état des lieux de l’électromobilité et de la recharge publique dans chaque ville, chaque région de France. Dans cet article, vous trouverez toutes les informations concernant Paris et sa région ; les chiffres, les acteurs, et les puissances de charge existants, ainsi que les enjeux à court et long terme.

Recharge publique : des besoins croissants

Le volume de véhicules électriques immatriculés, bien qu’encore faible (0,6% du parc statique en Île-de-France au 1er trimestre 2018 en intégrant aussi les hybrides rechargeables) connaît une croissance extrêmement forte ces dernières années. En 2019, les ventes de véhicules légers électriques et hybrides rechargeables ont bondi de respectivement 26% et 29% par rapport à 2018.

A Paris, 5% des nouveaux véhicules immatriculés sont électriques ou hybrides rechargeables. Le développement des infrastructures de recharge reste donc crucial pour convaincre les usagers de basculer vers la mobilité électrique.

En effet, l’accès assuré et facile à des points de charge est indispensable à l’acquisition d’un véhicule électrique. La majeure partie des usagers disposent d’un point de charge à domicile ou au travail.

Extrêmement rares sont les usagers qui se reposent uniquement sur la recharge disponible en voirie, excepté peut-être dans Paris même en raison de la densité des points de charge et de leur utilisation encore modeste. Le besoin en bornes de recharge publique par usager est donc plus important pour le centre de l’agglomération.

Toutefois, si l’installation d’une wallbox dans une maison individuelle est relativement aisée (et subventionnée), il en va très différemment pour l’installation d’un point de charge dans une copropriété.

Aussi, la facilitation de l’installation de points de charge à domicile et au travail, ainsi que la poursuite du déploiement du maillage public est indispensable au développement du marché du véhicule électrique.

Quelques chiffres à connaitre

Au 30 septembre 2019, on décomptait 4 060 points de charge ouverts au public en Île-de-France. Du fait de la remise en service d’une partie des points de charge Autolib’ sur son territoire (environ 1 000), le réseau déployé par la Ville de Paris (auquel s’ajoute le réseau Belib’) agrège plus du tiers des points de charge présents sur l’Île-de-France (35%). 

Les points de charge déployés par les autres collectivités locales représentent quant à eux 26% du parc. Suivent ensuite les gestionnaires de parking (12%) ainsi que les constructeurs automobiles (8%).

Il convient de noter que plus de 4 000 points de charge Autolib’ restent à ce jour désactivés (certaines ayant par ailleurs été démontés), soit autant que les points de charge disponibles et mis à disposition par les différents acteurs franciliens.

Les puissances proposées 

Du fait de la très forte part des bornes Autolib’ dans le parc mis à disposition par la Ville de Paris, ce dernier est constitué à plus de 85% de recharge normale (puissance inférieure à 7,5 kW). C’est aussi le cas des points de charge mis à disposition par les différents gestionnaires ou concessionnaires de parking (95% de charge normale). 

Pour les autres acteurs propriétaires de bornes de recharge, c’est plutôt la recharge accélérée qui prédomine (puissance comprise entre 7,5 et 22 kW).

Enfin, les charges rapides (22 – 50 kW) et ultra-rapides (+ 120 kW) représentent respectivement 2% et 1% des points de charge franciliens ouverts au public. La charge ultra-rapide est principalement mise à disposition par le constructeur automobile Tesla (34 des 42 points de charge).

Les différents acteurs déployant des bornes

De nombreux réseaux de bornes de recharge publics sont déjà implantés en Île-de-France. Ces derniers ont été mis en œuvre à différentes échelles, en fonction du maître d’ouvrage :  

  • Réseaux départementaux développés par différents syndicats d’énergie : le SDESM en Seine-et-Marne, le SEY dans les Yvelines, et le SMOYS sur une partie de l’Essonne. Le SIPPEREC ainsi que le SIGEIF commencent eux aussi à développer leurs réseaux ; 
  • Réseaux développés par des EPCI : Rambouillet Territoire, Marne-la-Vallée, Communauté de Communes de la Haute-Vallée de Chevreuse, etc…  Au niveau communal : Ville de Paris, Montrouge ;  Syndicat mixte Autolib’ : réseau de charge associé au service d’autopartage, mais ouvert aux possesseurs de véhicules électriques. Ce service est fermé depuis août 2018. Ces réseaux développés par des collectivités publiques sont complétés par d’autres infrastructures proposées par des acteurs privés : concessionnaires de parkings, enseignes commerciales, parcs d’activités, etc… 

Les enjeux spécifiques de la recharge publique 

L’attractivité du service pour l’usager doit être assurée via :  

  • Un bon maillage de l’infrastructure, et la proposition de puissances de recharge adaptées à la typologie du stationnement associé : faibles puissances pour les durées de stationnement longues (sur les secteurs résidentiels ou au travail), et fortes puissances pour les durées de stationnement courtes (achats). De la recharge très haute puissance est nécessaire pour les longs trajets, notamment pour les départs en vacances, ou pour les flottes spécifiques réalisant des kilométrages journaliers élevés (taxis notamment) ;  
  • Une excellente maintenance préventive et curative : pour être crédible aux yeux de l’usager, le taux de disponibilité des infrastructures doit être très haut (et les collectivités doivent donc imposer à leur mainteneur des temps d’intervention cohérents) ;  
  • L’itinérance de la charge, c’est-à-dire que n’importe quel usager puisse se servir d’un réseau de charge donné, qu’il soit abonné ou non. Cet accès est assuré soit par la possibilité de payer à l’acte, soit par des accords passés entre les différents opérateurs de bornes (un abonné pouvant alors se recharger sur différents systèmes, de manière similaire à ce qui se passe dans le monde de la téléphonie mobile). Toutefois, l’idéal pour l’usager serait à très court terme de pouvoir payer avec sa carte bancaire (ou via une application téléphonique) sans avoir à se soucier d’un abonnement. 
  • En particulier, les enjeux suivants :  tarification et stationnement, doivent être anticipés. Le niveau de tarification est un élément essentiel d’attractivité du service proposé. Toutefois, une tarification trop faible n’encouragera pas à une bonne rotation des véhicules (notamment pour la recharge accélérée) et peut entraîner des effets non désirés, certains clients pouvant alors utiliser le service uniquement pour trouver une place de stationnement aisée.  

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