À partir du 1er avril 2028, chaque mile parcouru par un conducteur britannique en voiture électrique aura un prix. Le gouvernement de Londres vient de confirmer la création de l’Electric Vehicle Excise Duty (eVED), une taxe à l’usage qui vient s’ajouter à la fiscalité automobile classique. Une première en Europe qui, forcément, fait réfléchir de ce côté-ci de la Manche.
Vous avez un projet ?
Ce que prévoit concrètement le Royaume-Uni
Le principe est simple sur le papier : plus on roule, plus on paie.
- 0,03 £/mile (environ 2,2 centimes d’euro/km) pour les véhicules 100 % électriques
- 0,015 £/mile pour les hybrides rechargeables, qui paient déjà une taxe sur le carburant qu’ils consomment
- Pour un kilométrage moyen de 13 000 km/an, la facture s’élève à environ 242 £, soit près de 280 €, en plus de la Vehicle Excise Duty classique
- Le kilométrage sera déclaré chaque année, avec relevé du compteur au moment du renouvellement de la taxe
Le calcul du gouvernement britannique est purement budgétaire. Six millions de conducteurs électriques seront concernés dès l’entrée en vigueur du dispositif, pour une recette attendue de 1,1 milliard de livres dès 2028-2029, puis 1,9 milliard à partir de 2030-2031. Fait notable : environ 80 % de ces recettes seraient réinjectées dans le soutien à l’électrification, avec une enveloppe globale de 7,5 milliards de livres sur dix ans, incluant des aides à l’achat pouvant atteindre 3 750 £.
Autre point : même taxé, un conducteur électrique britannique continuerait de payer moins que ce qu’un automobiliste thermique verse aujourd’hui en taxes sur le carburant, où la fourchette se situe plutôt entre 480 et 600 £ par an. L’argument du gouvernement est donc celui d’un rééquilibrage plutôt que d’une punition.
Pourquoi cette taxe existe : le vrai sujet, c’est la fiscalité des carburants
Le raisonnement britannique n’a rien d’exotique, et c’est bien ce qui devrait interpeller en France. Les taxes sur l’essence et le gazole (TICPE côté français) représentent chaque année plusieurs dizaines de milliards d’euros de recettes publiques. Plus les ventes de véhicules thermiques reculent, plus cette manne fiscale s’érode mécaniquement, sans qu’aucune ressource de substitution n’ait encore été actée pour financer routes, ponts et infrastructures.
C’est un problème que la France partage intégralement avec le Royaume-Uni. La seule différence, à ce stade, c’est que Bercy n’a annoncé aucun projet comparable — même si un récent rapport public a placé l’option d’une taxe kilométrique parmi les scénarios envisageables pour l’avenir de la fiscalité automobile.
Les questions que ce précédent pose pour la France
1. Une taxe à l’usage est-elle plus juste qu’une taxe à l’achat ? On pourrait défendre l’idée que payer en fonction des kilomètres réellement parcourus est plus équitable qu’une fiscalité figée au moment de l’achat, qui pénalise de la même façon le gros rouleur professionnel et le conducteur occasionnel. Mais l’argument inverse existe aussi : une taxe kilométrique frappe en priorité les foyers ruraux ou périurbains, souvent dépendants de la voiture faute d’alternatives, et pourrait renforcer un sentiment de double peine chez ceux qui ont précisément fait le choix de l’électrique pour des raisons budgétaires ou écologiques.
2. Le signal envoyé à la transition électrique est-il le bon, au moment où elle reste fragile ? La France, comme le Royaume-Uni, a bâti sa stratégie climat sur l’électrification du parc automobile. Ajouter une taxe spécifique aux véhicules électriques, même modérée, envoie-t-il un signal cohérent aux ménages qui hésitent encore à franchir le pas ? Ou bien, au contraire, une fiscalité d’usage transparente et prévisible, annoncée des années à l’avance, est-elle plus rassurante qu’une menace de surtaxe brutale et improvisée le jour où le trou budgétaire deviendra intenable ?
3. Comment mesurer le kilométrage sans ouvrir un débat sur la vie privée ? Le modèle britannique repose sur une déclaration annuelle et un contrôle via le relevé du compteur, sans boîtier connecté imposé. C’est un choix politique fort face aux craintes de traçage permanent des déplacements. Une France qui s’engagerait dans cette voie devrait trancher la même question : simple déclaration sur l’honneur vérifiable au contrôle technique, ou dispositif de suivi plus fin et donc plus sensible sur le plan des libertés individuelles ?
4. Faut-il différencier électrique et hybride rechargeable, et sur quels critères ? Le Royaume-Uni applique un tarif deux fois moindre aux hybrides rechargeables, au motif qu’ils paient déjà une taxe carburant. En France, où le débat sur la pertinence environnementale réelle des hybrides rechargeables reste vif, une différenciation similaire ferait-elle consensus, ou raviverait-elle la polémique sur l’usage effectif de ces véhicules en mode électrique ?
5. Une recette purement budgétaire, ou un financement fléché vers la transition ? Le choix britannique de réinjecter 80 % des recettes de l’eVED dans le soutien à l’électrification change la perception politique de la mesure : ce n’est plus seulement une taxe, c’est un mécanisme de solidarité interne à la filière. Une éventuelle taxe kilométrique française gagnerait-elle à s’inscrire dans la même logique, plutôt que de venir simplement combler le budget général de l’État ?
6. Quel impact sur le marché de l’occasion et le leasing ? Au Royaume-Uni, les loueurs et professionnels du leasing s’étaient inquiétés de l’effet de cette taxe sur la valeur résiduelle des véhicules électriques d’occasion. En France, où le leasing social et les offres de LOA jouent un rôle central dans la démocratisation de l’électrique, cette question mérite d’être posée en amont plutôt qu’après coup.
Ce qu’il faut retenir
Rien n’est acté en France à ce jour. Mais l’équation budgétaire qui pousse le Royaume-Uni à agir — l’érosion progressive des recettes tirées des carburants fossiles — est strictement la même de ce côté de la Manche. Ce précédent britannique a le mérite de mettre des chiffres concrets sur un débat jusqu’ici resté théorique, et de montrer qu’un gouvernement peut construire une fiscalité d’usage sans pour autant renoncer à son soutien à l’électrification.
Reste à savoir si la France choisira d’anticiper ce virage fiscal en le construisant avec les acteurs de la filière (installateurs, loueurs, constructeurs), ou si elle attendra, comme souvent, que la contrainte budgétaire impose une réforme dans l’urgence.
