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Depuis le 1er février 2025, les règles de calcul de l’avantage en nature (AEN) sur les véhicules de fonction ont changé en profondeur. Résultat : rouler en thermique coûte désormais nettement plus cher au salarié, tandis que l’électrique bénéficie d’un régime préférentiel prolongé jusqu’à fin 2027. Une bascule fiscale qui, combinée à la logique de la location longue durée (LLD), est en train de faire du marché professionnel le véritable moteur de l’électrification automobile en France. Éclairage avec Marc Charpentier, directeur commercial et cofondateur de One Lease, loueur longue durée.
Ce qui change concrètement depuis février 2025
L’avantage en nature véhicule, c’est le bénéfice que retire un salarié lorsque son employeur met à sa disposition une voiture de fonction qu’il peut aussi utiliser à titre privé. Ce n’est pas un salaire au sens strict, mais une fraction forfaitaire du coût du véhicule (ou de son loyer, en cas de location) est réintégrée dans l’assiette de calcul des cotisations sociales et de l’impôt sur le revenu du salarié.
Un arrêté publié au Journal officiel le 27 février 2025, avec effet rétroactif au 1er février 2025, a remplacé le texte de référence qui datait de 2002. Deux régimes coexistent désormais selon la date de mise à disposition du véhicule :
- Véhicules mis à disposition jusqu’au 31 janvier 2025 : les anciennes règles continuent de s’appliquer, sans changement.
- Véhicules mis à disposition à partir du 1er février 2025 : les nouveaux barèmes s’appliquent, et ils sont nettement plus défavorables pour le thermique.
Pour un véhicule thermique acheté, l’évaluation forfaitaire de l’AEN passe de 9 % à 15 % du coût d’achat TTC (ou de 6 % à 10 % pour un véhicule de plus de cinq ans). Si l’employeur prend en charge le carburant, le forfait grimpe même à 20 %, contre 12 % auparavant. En location, le calcul se fait sur le coût global annuel du contrat, avec un taux qui peut atteindre 67 % lorsque le carburant est inclus.
Pour l’électrique, la logique est inversée. Les véhicules 100 % électriques mis à disposition entre le 1er février 2025 et le 31 décembre 2027 bénéficient d’un abattement de 70 % sur l’évaluation forfaitaire de l’avantage en nature, dans la limite de 4 582 € par an, à condition de respecter un seuil minimal d’éco-score environnemental. Les véhicules mis à disposition avant cette date restent soumis à l’ancien régime, avec un abattement de 50 % plafonné à 2 026,30 € par an.
Autre point important : dans les deux cas, les frais d’électricité pris en charge par l’employeur pour la recharge du véhicule sont exclus du calcul de l’avantage en nature — un traitement qui n’existe pas pour le carburant thermique.
Exemple concret : pour un véhicule électrique d’une valeur de 30 000 € TTC mis à disposition après le 1er février 2025 et respectant l’éco-score, la base forfaitaire s’élève à 4 500 € (15 % de 30 000 €). Avec l’abattement de 70 %, l’avantage en nature imposable tombe autour de 1 350 €, bien en dessous du plafond de 4 582 €. Pour un véhicule thermique équivalent avec carburant pris en charge, la base grimperait à 6 000 € (20 % de 30 000 €), sans aucun abattement comparable.
Le régime des bornes de recharge est lui aussi prolongé jusqu’au 31 décembre 2027 : l’utilisation privée d’une borne installée sur le lieu de travail n’est pas considérée comme un avantage en nature, et la prise en charge d’une borne installée au domicile du salarié reste largement exonérée de cotisations sociales, dans certaines limites.
Pourquoi cette réforme change la donne pour le marché B2B
Ce nouveau barème crée un écart de coût net et immédiat entre thermique et électrique, à la charge directe du salarié qui choisit son véhicule de fonction. Concrètement, un collaborateur qui opte pour un modèle diesel ou essence voit sa fiche de paie amputée d’un montant nettement supérieur à ce qu’il aurait payé avant février 2025, alors que celui qui choisit l’électrique voit son avantage en nature rester quasi stable, voire diminuer selon les configurations.
C’est là que le rôle de la location longue durée devient central. Que l’entreprise achète le véhicule ou le loue via un contrat de LLD ou de crédit-bail, le traitement fiscal reste globalement le même sur les grands principes : TVA récupérable selon les mêmes règles, et taxes sur les véhicules de société (les anciennes « TVS », remplacées depuis 2022 par la taxe annuelle sur les émissions de CO2 et la taxe sur les polluants atmosphériques) calculées de façon identique, que le véhicule soit possédé ou loué. Le salarié, de son côté, se voit appliquer les mêmes principes de calcul de l’avantage en nature, avec toutefois des taux forfaitaires qui diffèrent légèrement selon qu’il s’agit d’un achat ou d’une location.
Pour les flottes d’entreprise, cette réforme agit donc comme un signal-prix extrêmement clair envoyé directement au salarié-conducteur, et pas seulement au gestionnaire de flotte ou au dirigeant. Jusqu’ici, l’essor de l’électrique reposait surtout sur la volonté du marché — early adopters, politiques RSE d’entreprise, TCO (coût total de possession) déjà favorable sur le papier. Avec cette réforme, l’État actionne un levier fiscal direct sur la rémunération nette du salarié, ce qui accélère mécaniquement les arbitrages en faveur de l’électrique lors du renouvellement des flottes.
L’éclairage de Marc Charpentier (One Lease)
Pour comprendre comment ce basculement se traduit sur le terrain, nous avons interrogé Marc Charpentier, directeur commercial et cofondateur de One Lease. Fondé en 2016 par cinq anciens cadres de Parcours, au moment où ce dernier a été racheté par ALD, One Lease s’est positionné comme un loueur longue durée de taille intermédiaire, avec des agences à Lyon, Nanterre, Rennes, Lille et Montpellier, et plus de 160 millions d’euros levés depuis sa création pour financer ses achats de véhicules.
Un choix du 100 % électrique assumé tôt. Marc Charpentier revendique un positionnement pris dès les débuts de l’entreprise : One Lease indique avoir cessé de financer des véhicules diesel dès 2018, avec la conviction, selon lui, que l’urgence climatique impose une bascule vers l’électrique et une approche multi-énergies pour accompagner les flottes. Nous n’avons pas pu vérifier de façon indépendante la date exacte de cette décision interne, qui repose sur la déclaration du dirigeant.
Une fiscalité désormais identique, achat ou location. Marc Charpentier insiste sur le fait qu’acheter ou louer un véhicule professionnel obéit globalement aux mêmes règles fiscales — TVA, taxes sur les véhicules de société — et que le salarié se voit appliquer les mêmes logiques de calcul de l’avantage en nature quel que soit le mode de financement choisi par l’entreprise. C’est cohérent avec le cadre réglementaire actuel, même si les taux forfaitaires précis diffèrent légèrement entre un véhicule acheté et un véhicule loué.
La location plutôt que l’achat, plus que jamais. Pour Marc Charpentier, l’incertitude qui pèse sur la valeur de revente des véhicules électriques d’occasion renforce l’intérêt de la LLD par rapport à l’achat : en louant, l’entreprise transfère le risque de valeur résiduelle au loueur plutôt que de le porter elle-même. Ce point fait écho à des difficultés bien documentées dans le secteur : plusieurs loueurs ont rencontré des tensions sur la revente de véhicules électriques d’occasion ces derniers hivers, dans un marché de la seconde main encore volatil pour ces modèles.
Un « passage en force » assumé de l’État. Marc Charpentier décrit cette réforme comme un mouvement inhabituel de la part des pouvoirs publics, qui chercheraient désormais à faire porter l’essor de l’électrique par le marché professionnel (BtoB) plutôt que par la seule dynamique du marché grand public, jusque-là moteur principal de l’électrification. C’est une lecture cohérente avec les mécanismes de la réforme : en modifiant directement l’avantage en nature — donc la rémunération nette perçue par le salarié —, l’État agit sur un levier qui touche des centaines de milliers de conducteurs de véhicules de fonction chaque année.
Le contexte américain, en toile de fond. Marc Charpentier évoque également la suppression des aides fédérales à l’achat de véhicules électriques aux États-Unis sous l’administration Trump, un contexte qui contraste avec la trajectoire réglementaire française, où le soutien à l’électrique en entreprise a au contraire été renforcé et prolongé jusqu’à fin 2027.
Autonomie, 800V et goût des Français pour les SUV. Sur le plan technique, le dirigeant observe une évolution des attentes clients : il y a quelques années encore, le discours dominant privilégiait des batteries plus petites pour limiter le coût et le poids des véhicules électriques ; aujourd’hui, la préférence marquée des automobilistes français pour les SUV, plus lourds et plus gourmands, pousse le marché vers des batteries de plus grande capacité et vers l’architecture 800 volts, qui permet une recharge plus rapide. Il s’agit ici d’une lecture de marché propre à l’interviewé, qui reflète une tendance largement observée par les constructeurs, sans qu’il existe un chiffre unique et incontestable pour la quantifier.
Ce qu’il faut retenir
La réforme de l’avantage en nature entrée en vigueur en février 2025 ne se contente pas d’ajuster quelques pourcentages : elle inverse le rapport de force fiscal entre thermique et électrique pour tout salarié disposant d’un véhicule de fonction, avec un différentiel qui se compte en centaines, voire en milliers d’euros par an sur la fiche de paie. Couplée à la logique de la LLD, qui permet aux entreprises comme à leurs collaborateurs de limiter le risque lié à la valeur de revente des véhicules électriques, cette réforme fait du marché professionnel un accélérateur de l’électrification — là où, jusqu’ici, c’est surtout la demande individuelle qui avait porté la croissance des ventes de véhicules électriques en France.
Cet article s’appuie sur l’arrêté du 25 février 2025 relatif à l’évaluation des avantages en nature, publié au Journal officiel du 27 février 2025, ainsi que sur les mises à jour du Bulletin officiel de la sécurité sociale (BOSS). Les déclarations attribuées à Marc Charpentier (One Lease) sont issues d’un entretien réalisé pour Tesla Mag ; certaines affirmations relevant d’éléments internes à l’entreprise (date précise d’arrêt du financement du diesel, composition exacte du pool bancaire) reposent sur sa parole et n’ont pas pu être vérifiées de façon indépendante.
