Tesla vient de franchir un nouveau cap symbolique sur le Vieux Continent : les conducteurs européens ont désormais accumulé plus de 100 millions de kilomètres parcourus en Full Self-Driving (Supervisé), dans les cinq pays où le système est aujourd’hui homologué. Un chiffre qui, à lui seul, raconte l’histoire d’une adoption qui ne cesse d’accélérer — et qui relance, en creux, la question qui obsède les 260 000 propriétaires de Tesla français équipés du matériel compatible : quand la France ouvrira-t-elle enfin la porte ?
Vous avez un projet ?
Un cap franchi deux fois plus vite que le précédent
Le compteur affiche donc 100 millions de kilomètres (environ 62 millions de miles) cumulés depuis le lancement du programme aux Pays-Bas en avril dernier. Mais c’est surtout le rythme de progression qui impressionne : les 50 derniers millions de kilomètres ont été parcourus en seulement 43 jours, soit une moyenne d’environ 1,16 million de kilomètres avalés chaque jour par la flotte européenne — l’équivalent d’un peu plus de 28 fois le tour de la Terre, quotidiennement.
Pour donner une idée de la trajectoire :
- 10 millions de km en moins d’un mois, uniquement aux Pays-Bas, dès le lancement mi-avril 2026.
- 20 millions de km atteints environ sept semaines et demie plus tard.
- 50 millions de km début juillet, sur cinq pays.
- 100 millions de km fin août, avec un doublement obtenu en seulement 43 jours.
La courbe ne montre aucun signe d’essoufflement : elle s’accélère, ce qui traduit à la fois l’élargissement géographique (cinq pays homologués contre un seul au départ) et une confiance croissante des utilisateurs dans le système au fil des mises à jour logicielles.
Cinq pays, un seul sésame réglementaire
FSD Supervisé est aujourd’hui autorisé sur route ouverte dans cinq États membres de l’Union européenne :
- Pays-Bas — première homologation, délivrée par le régulateur RDW le 10 avril 2026, au terme d’environ 18 mois de tests et de plus d’1,6 million de kilomètres parcourus sur le réseau routier européen.
- Lituanie — homologation accordée le 20 mai 2026.
- Estonie — suit le 29 mai 2026.
- Danemark — feu vert de l’autorité routière nationale le 9 juin 2026.
- Belgique — dernier pays en date, le 10 juin 2026, après des essais complémentaires sur les routes flamandes.
Ce qui frappe, c’est la mécanique juridique qui a permis cette expansion rapide : hormis les Pays-Bas, aucun de ces pays n’a fait passer le système par une procédure d’homologation complète et indépendante. Ils se sont tous appuyés sur le principe de reconnaissance mutuelle prévu par le règlement européen 2018/858 (article 39), qui permet à un État membre de valider, par simple notification, une homologation déjà délivrée par un autre régulateur national — en l’occurrence le RDW néerlandais. C’est ce mécanisme, rapide et peu coûteux en procédures, qui a permis à quatre pays de rejoindre les Pays-Bas en l’espace de deux mois seulement.
Dans les cinq pays, le système reste juridiquement classé en niveau 2+ (aide à la conduite avancée, au sens de la réglementation UN R-171 sur les DCAS — Driver Control Assistance Systems) : le conducteur demeure responsable en permanence et reste surveillé par la caméra habitacle, qui peut désactiver l’assistance en cas d’inattention détectée.
Et la France dans tout ça ? Un refus, mais pas une fermeture
Contrairement à ses voisins néerlandais, baltes, danois ou belges, la France n’a pour l’instant pas activé cette reconnaissance mutuelle. Le 22 juillet 2026, le ministre des Transports Philippe Tabarot a explicitement refusé, dans une vidéo-réponse publiée sur la plateforme gouvernementale Agora, d’autoriser le FSD Tesla « en l’état ». Deux arguments techniques précis justifient ce blocage :
- Le respect des limitations de vitesse. Le ministre explique que le système, lorsqu’il constate que le trafic environnant roule plus vite que la limite autorisée, peut ajuster sa vitesse pour suivre le rythme des autres véhicules — quitte à rouler en infraction. En Europe, le conducteur peut fixer une tolérance de vitesse sur l’Autopilot ; aux États-Unis, ce réglage a disparu au profit de profils de conduite aux noms explicites (Sloth, Chill, Standard, Hurry, Mad Max).
- Le niveau de surveillance du conducteur. Selon le ministère, la vigilance active exigée du conducteur ne serait pas suffisamment garantie, notamment en environnement urbain complexe.
Il est important de noter la nuance : Philippe Tabarot n’a pas prononcé une interdiction définitive. Il affirme que la France reconnaît les progrès technologiques du système, mais estime que les contreparties de sécurité ne sont pas encore suffisantes pour une autorisation en l’état. Le ministère a précisé poursuivre des échanges techniques avec les Pays-Bas, les autres États européens et Tesla afin d’affiner son analyse — un représentant du ministère des Transports s’était d’ailleurs rendu aux Pays-Bas la semaine précédant l’annonce.
Pourquoi un déploiement en France reste néanmoins une hypothèse crédible
Plusieurs éléments concrets plaident pour un déblocage à moyen terme, plutôt que pour un enterrement du dossier :
1. Le mécanisme juridique existe déjà et n’attend qu’une décision politique
La France n’a pas besoin d’une nouvelle loi pour reconnaître l’homologation néerlandaise : l’article 39 du règlement UE 2018/858 lui permettrait d’accepter directement l’agrément du RDW, sans refaire de tests, par simple notification écrite. C’est exactement la voie qu’ont empruntée la Lituanie, l’Estonie, le Danemark et la Belgique. La décision est donc avant tout politique et réglementaire, pas technique.
2. Un vote européen unifié est déjà à l’agenda
Au-delà des reconnaissances bilatérales, le Comité technique des véhicules à moteur (TCMV), qui réunit les représentants des 27 États membres, doit statuer sur une reconnaissance à l’échelle de toute l’Union. Une réunion s’est tenue le 30 juin 2026 sans vote formel, mais la prochaine échéance concrète est fixée au 6 octobre 2026 — une fenêtre jugée par les observateurs du secteur comme la première réellement réaliste pour un vote. Pour être adoptée à l’échelle des Vingt-Sept, une approbation nécessite une majorité qualifiée (au moins 15 États et 65 % de la population de l’UE) : la position de la France, deuxième marché automobile européen, pèse donc lourd dans l’équation, aux côtés de l’Allemagne et de l’Italie, également en attente.
3. L’exécutif français ne ferme pas la porte, il la conditionne
Philippe Tabarot a annoncé la tenue, à l’automne 2026, d’une réunion rassemblant l’écosystème français de la conduite autonome pour définir les leviers d’accélération de cette technologie. Il affirme vouloir permettre l’arrivée en France de véhicules réellement autonomes (niveau 4, sans surveillance humaine) dès 2027, ce qui suppose de construire d’ici là un cadre réglementaire national plus mature — un cadre dont le dossier FSD pourrait bénéficier.
4. Une base d’utilisateurs déjà prête techniquement
Environ 260 000 propriétaires de Tesla en France disposent déjà du matériel compatible (Hardware 4, livré depuis mi-2023). Si la reconnaissance intervient, l’activation se ferait par une simple mise à jour à distance (OTA), sans intervention physique sur le véhicule — sous réserve, en pratique, d’une validation de cette mise à jour par l’UTAC (Union Technique de l’Automobile), l’organisme technique de référence en France.
5. Un signal de sécurité que Tesla continue de mettre en avant
Sur la période avril-juillet 2026, Tesla a publié des données de sécurité pour ses cinq pays européens homologués : zéro collision recensée sur 41,9 millions de kilomètres parcourus en FSD sur autoroute (contre 88 collisions sur 429,3 millions de km en conduite manuelle sur la même période), et 6 collisions sur 23,8 millions de km hors autoroute (contre 368 en conduite manuelle sur 514,5 millions de km). Ces chiffres, invoqués systématiquement par Tesla pour peser dans les discussions réglementaires, doivent être lus avec prudence : ils proviennent du constructeur lui-même et non d’un organisme de contrôle indépendant, un point que plusieurs médias, dont Reuters, ont relevé après que le RDW a refusé de publier le détail de ses propres données de test, invoquant le secret industriel demandé par Tesla.
Le calendrier à surveiller
| Échéance | Enjeu |
|---|---|
| 30 juin 2026 | Réunion TCMV — sujet mis à l’agenda, sans vote (déjà passée) |
| 6 octobre 2026 | Prochaine réunion TCMV — premier vote réaliste pour une reconnaissance UE-27 |
| Automne 2026 | Réunion annoncée par Philippe Tabarot avec l’écosystème français de la conduite autonome |
| Fin 2026 / début 2027 | Fenêtre évoquée par plusieurs observateurs pour une reconnaissance complète à l’échelle européenne |
| 2027 | Objectif affiché par le gouvernement pour l’homologation de véhicules autonomes de niveau 4 en France |
Monsieur le Ministre, quelques questions à trancher avant octobre
À l’heure où la France s’apprête à peser dans le vote du TCMV du 6 octobre, plusieurs questions concrètes méritent une réponse claire de la part de Philippe Tabarot et de son ministère :
- Sur quelle donnée indépendante s’appuie le refus actuel ? Le ministre invoque un risque de dépassement de vitesse et une surveillance insuffisante du conducteur, mais ces arguments reposent pour l’instant sur une analyse interne du ministère, quand le RDW néerlandais a de son côté conduit 18 mois de tests et plus d’1,6 million de kilomètres avant d’homologuer le système. La France a-t-elle mené, ou compte-t-elle mener, sa propre évaluation technique indépendante sur route française, plutôt que de se contenter d’examiner le dossier néerlandais à distance ?
- Le mécanisme de reconnaissance mutuelle est-il vraiment écarté, ou seulement suspendu ? L’article 39 du règlement UE 2018/858 permettrait à la France d’activer dès aujourd’hui la reconnaissance de l’homologation du RDW, comme l’ont fait la Lituanie, l’Estonie, le Danemark et la Belgique. Le ministère peut-il préciser s’il exclut définitivement cette voie bilatérale, ou s’il la garde en réserve si le vote du TCMV du 6 octobre venait à échouer ou à être repoussé ?
- Quel calendrier concret pour les 260 000 propriétaires français déjà équipés du matériel compatible ? Le gouvernement affiche un objectif d’homologation de véhicules autonomes de niveau 4 dès 2027, mais le FSD Supervisé, lui, reste un système de niveau 2+ déjà commercialisé et utilisé quotidiennement chez cinq voisins européens. Le ministère peut-il s’engager sur une date, même indicative, pour la réunion annoncée à l’automne avec l’écosystème français de la conduite autonome ?
- Les correctifs demandés à Tesla ont-ils été formalisés ? Le ministre évoque des « contreparties de sécurité » jugées insuffisantes, sans détailler publiquement les ajustements techniques précis qu’il attend de Tesla. Une liste claire et opposable de ces exigences permettrait au constructeur — et aux autres marques concernées à terme par des systèmes similaires — de s’y conformer, plutôt que de naviguer à vue.
Ces questions ne visent pas à contester la légitimité d’un temps d’évaluation : elles visent à demander de la transparence sur les critères et le calendrier d’une décision qui concerne déjà un quart de million de véhicules immatriculés en France.
En résumé
Le cap des 100 millions de kilomètres confirme que le FSD Supervisé s’installe durablement dans le quotidien des automobilistes néerlandais, baltes, danois et belges, avec une courbe d’adoption qui s’accélère plutôt qu’elle ne ralentit. La France, elle, reste pour l’instant en dehors de la carte, non pas par rejet de principe, mais parce que Paris a choisi d’attendre soit un cadre commun voté à Bruxelles, soit des garanties de sécurité supplémentaires de la part de Tesla sur les deux points de friction identifiés par le ministère des Transports. Le mécanisme juridique qui permettrait un basculement rapide existe déjà, une échéance européenne concrète est fixée au 6 octobre 2026, et l’exécutif français a lui-même posé un horizon 2027 pour la conduite autonome sur le territoire. Rien ne garantit une issue favorable à court terme, mais le dossier est loin d’être enterré — il est, pour l’instant, suspendu à un calendrier précis.
