Le 2 septembre 2026, un simple échange en visioconférence a suffi à rebattre les cartes du dossier FSD en France. Six semaines après avoir jugé le système « pas suffisamment sûr », le ministre des Transports Philippe Tabarot a annoncé sur X que la France travaillait désormais « depuis plusieurs mois » avec Tesla sur les adaptations techniques permettant de soutenir son homologation. Deux véhicules équipés du Full Self-Driving vont être testés sur route, avant un vote décisif du Comité technique pour les véhicules à moteur (TCMV), attendu à Bruxelles le 6 octobre.
Ce revirement, aussi spectaculaire soit-il en apparence, s’inscrit dans une dynamique bien plus large que la seule affaire Tesla. Pour y voir clair, nous avons échangé avec Hervé de Tréglodé, Ingénieur général des mines honoraire, consultant spécialisé dans les véhicules connectés et automatisés, qui suit le dossier depuis 2015-2016 et a signé deux rapports pour le ministère sur le sujet. Son constat : il faut prendre du recul sur la façon dont l’Europe, la Chine et les États-Unis abordent différemment la conduite autonome — et sur les tensions structurelles qui expliquent pourquoi la France a tant tardé.
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Deux philosophies du niveau 4
Pendant des années, l’industrie a considéré qu’il n’existait qu’une seule voie vers le véhicule sans chauffeur : concevoir directement un système de niveau 4, capable de fonctionner sans intervention humaine dans un périmètre défini. C’est en particulier l’approche de Waymo, mise en œuvre aux États-Unis depuis près d’une décennie.
Selon Hervé de Tréglodé, Tesla a démontré qu’il existait une autre trajectoire : partir d’un système de niveau 2, l’améliorer en continu par les données collectées sur des millions de véhicules, et converger progressivement vers l’autonomie complète. En Chine, le débat a d’ailleurs évolué dans le même sens. Lors d’un voyage d’étude en novembre 2024, Xpeng affichait encore le seul objectif du niveau 4, avant de recentrer aussi ses recherches, comme Tesla, sur le niveau 2++.. Le rythme des progrès, tiré par les avancées de l’IA, rend la frontière entre ces deux approches de plus en plus poreuse.
Des robotaxis bientôt visibles en Europe
D’ici la fin de l’année 2026, plusieurs opérateurs de robotaxis (niveau 4) vont faire leur apparition sur le sol européen : Waymo à Londres et à Munich, Pony.ai au Luxembourg, Baidu en Suisse, WeRide à Madrid, Verne/Pony.ai à Zagreb. En France, WeRide est déjà présent depuis plusieurs années via des expérimentations de navettes autonomes, notamment au stade Roland-Garros, dans la Drôme et (en phase de déploiement) à Châteauroux, en partenariat avec Renault.
Cette accélération contraste avec l’histoire française du secteur. Dès 2016-2017, la France s’était positionnée comme leader mondial des navettes autonomes. Mais les industriels du secteur — Lohr, Navya (tombée en faillite et reprise par Macnica), EasyMile, aujourd’hui Milla — peinent à trouver un marché très porteur : la demande reste très modeste. Pourtant, une forme de culture anti-voiture, adossée à un écosystème très structuré autour de la SNCF,de la RATP et des autres délégataires de transport public, freine l’adoption de solutions individuelles motorisées, fussent-elles autonomes.
La bataille des chiffres de sécurité
Sur le terrain de la sécurité, les deux approches produisent des données difficiles à comparer directement. Tesla a publié des statistiques FSD comparées à la conduite moyenne d’un véhicule Tesla — un référentiel critiqué, dans la mesure où l’essentiel du parc automobile européen ne roule pas en Tesla. Pour l’Europe spécifiquement, les données restent probablement encore insuffisantes sur le réseau secondaire et les petites routes.
Côté Waymo, une étude indépendante menée par un institut américain conclut à un niveau de sécurité supérieur de 80 à 90 % par rapport à la conduite humaine. Les résultats obtenus dans les conditions américaines se reproduiront-elles à l’identique sur les routes européennes, plus anciennes et plus hétérogènes ?
Le calendrier réglementaire qui se resserre
C’est dans ce contexte que s’inscrit le geste de Philippe Tabarot. En France, l’homologation dépend de la DGEC et de l’UTAC dans son centre d’essais de Linas-Montlhéry. Tesla doit livrer très rapidement les deux véhicules d’essai, pour un mois de tests avant l’échéance du 6 octobre. Le ministre laisse entendre que l’objectif final est une homologation à l’échelle européenne plutôt qu’un simple feu vert national.
En Allemagne, les centres d’analyse technique, réputés parmi les plus rigoureux d’Europe, étudient également le dossier de près — par exemple la question du dépassement de vitesse autorisée. Le poids de la position allemande sera déterminant : plusieurs pays semblent attendre sa décision avant de se positionner eux-mêmes lors de la réunion du 6 octobre. Cinq pays européens ont déjà validé le FSD : Pays-Bas, Belgique, Danemark, Estonie et Lituanie.
Reste que cet épisode dépasse la seule mécanique réglementaire. Qu’un ministre des Transports annonce une inflexion en répondant publiquement, sur X, au patron de l’entreprise concernée, illustre le poids politique et médiatique singulier qu’Elon Musk a acquis en 2026 — à la frontière entre lobbying industriel, diplomatie et communication directe.
Le modèle économique qui se dessine derrière l’homologation
Au-delà de l’aspect réglementaire, c’est un modèle économique de flotte qui se prépare. Le scénario évoqué pour le niveau 4 repose sur un centre de contrôle à distance et une application de réservation, sur le modèle Uber — d’ailleurs Waymo lui-même s’appuie en partie sur Uber pour le service commercial.
À plus long terme, l’objectif de Tesla est très ambitieux. Chaque propriétaire de véhicule compatible au niveau 4 pourrait confier sa voiture à l’opérateur en période d’inactivité, et en tirer bénéfice.Une étude économique américaine a modélisé ce scénario en le comparant avantageusement au modèle de location de type Airbnb appliqué à une flotte de véhicules autonomes — une piste qui, si elle se concrétise, ferait de chaque Tesla personnelle un actif potentiellement rémunérateur en dehors des heures d’usage de son propriétaire.
Ce qu’il faut retenir
L’ouverture de Philippe Tabarot n’est pas encore une homologation, seulement un feu vert pour des essais limités à deux véhicules. Mais le calendrier — vote européen le 6 octobre, arrivée programmée de plusieurs robotaxis de niveau 4 en Europe d’ici la fin de l’année, position allemande encore incertaine — dessine une bascule qui pourrait redéfinir en quelques mois la manière dont la France et l’Europe abordent la conduite autonome, entre deux philosophies technologiques concurrentes et un vide encore largement à combler sur les données de sécurité en conditions européennes.
