«120000 km/an en Tesla Model 3», témoignage exclusif d’un taxi

Ce n'est pas tous les jours qu'on a l'occasion d'échanger avec le gérant d'une entreprise de taxi aussi à la pointe en ce qui concerne la mobilité électrique... Tesla Magazine a donc profité de l'expérience de ce passionné pour obtenir les réponses à certaines de nos questions.

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Qui se cache derrière le taxi du Carladez ?

Après avoir travaillé pendant 10 ans en auto-école, ce gérant d’entreprise dans l’Aveyron a fini par opter pour une Tesla Model 3. Dès son premier essai d’une voiture électrique (VE), il a été convaincu que la VE était parfaite pour une utilisation quotidienne. Aujourd’hui à la tête d’une flotte de 2 véhicules, il envisage d’investir dans une Tesla Model 3 standard après avoir choisi une Model 3 long rang noire de 12 pouces.

Son objectif ? Mettre en avant le fait que l’électrique est aussi pour les gros rouleurs, grâce à son entreprise de taxi.

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Il a eu l’idée d’utiliser une VE en tant que taxi car garder une flotte thermique était pour lui un non-sens. Aujourd’hui, il ne se voit pas fonctionner autrement, ne serait-ce qu’au niveau financier.

Il nous a expliqué que toute nouveauté nécessitait des pionniers et que la mobilité électrique avait eu besoin que certains se lancent pour connaître le développement qu’on observe aujourd’hui. Cet entrepreneur est actuellement le seul chauffeur de taxi dans l’Aveyron à utiliser une VE.

C’est lors d’une panne chez une de ses voitures thermiques qu’il s’est lancé sur un coup de tête réfléchi pourrait-on dire. En effet, il fallait sauter le pas mais le choix était fait. Une future Tesla est d’ailleurs prévue. Avant de se décider, il a rencontré un autre chauffeur de taxi possédant une VE, une Tesla Model S cette fois-ci.

Comment parvenir au million de km en Tesla Model 3 ?

On est sur un prévisionnel de 120 000 km / an, le million vend du rêve pour une entreprise de taxi. En réalité, on ne sait pas encore forcément ce que ça va donner au niveau des moteurs car les batteries sont pour le coup très fiables. Elon Musk avait évoqué la possibilité de rouler sur 1 millions miles, mais c’est plus percutant de dire 1 million que 1,6, ce qui serait pourtant plus exact !

L’idée c’est tout simplement d’exploiter la voiture au maximum, et de communiquer sur Instagram ou des forums Facebook au fur et à mesure, comme il a commencé à le faire récemment. Actuellement, cet entrepreneur est déjà à 10 000 km / mois, ce qui est énorme. Alors sur 8 ans, c’est largement faisable !

Sur ses réseaux, il partage son quotidien, la météo et surtout, il désacralise la conduite électrique. Pour le suivre, c’est très simple, cliquez juste ici.

Pourquoi ce modèle de Tesla est aussi adapté et quels peuvent être ses inconvénients ?

Pour ce passionné de VE, ça a été une évidence par rapport à tout ce qu’il avait regardé. C’était somme toute le choix de la raison : une voiture à la fois si sobre et si puissante, qui lui permet de franchir le relief propre à sa région avec agilité. Il faut reconnaître qu’elle est particulièrement polyvalente.

La Tesla Model 3 représente donc le meilleur compromis. Il ne regarde même plus les autres voitures car elle représente pour lui l’idéal en termes d’outil de travail (autonomie, design, interface, etc.). Pour donner un contre-exemple, la Model S serait davantage axée sur le côté plaisir, elle n’est pas destinée aux taxis mais bonne pour rouler sur l’autoroute.

Par contre, dire que la Tesla Model 3 ne supporte pas la charge rapide ou ne peut pas rouler plus de 200 km comme on peut l’entendre est tout simplement faux.

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Si les taxis en prennent conscience et se mettent à la mobilité électrique, ça va encore plus booster les constructeurs de VE. D’autant que le seul inconvénient éventuel aux yeux de notre entrepreneur, c’est l’envie d’aller vers l’autopilote. La conséquence ? Des freinages fantômes incohérents qui en plus d’être brutaux, effraient les clients.

Ainsi, il semble évident que la prise en main de la voiture par l’autopilote de base est encore trop incertaine, mais peut-être que la situation est différente pour les propriétaires de Tesla Model 3 bénéficiant d’autres fonctions. Toujours est-il que ce n’est pas sensé être dangereux puisque vous restez maître de votre véhicule, et les autres conducteurs aussi.

En effet, l’autopilote se désactive dès que vous freinez, d’où l’importance de respecter des distances de freinage et de ne pas se laisser mener par le bout du nez par la puissance de la Tesla. Les voitures sont ce qu’elles sont, ce qui importe, c’est avant tout les conducteurs derrière le volant, surtout que Musk est très loin de la conduite autonome en France (aux Etats-Unis, les routes sont bien plus en lignes droites).

Que penser du « Tesla bashing » ?

Les propos de ce dernier auraient pu le décourager. Il a partagé son stress de la panne électrique, c’est-à-dire le fait de se retrouver sans borne de recharge alors qu’on arrive au bout de son autonomie… Effectivement, c’est le genre de situations embêtantes d’autant qu’il a ajouté que le réseau électrique en France datait de Mathusalem.

Et pourtant, notre entrepreneur n’a rencontré aucun problème à ce niveau-là. Nous irons même plus loin : à force de communiquer sur le sujet avec ses collègues pour leur démontrer que c’est possible, il se rend bien compte qu’ils sont tous très intéressés. D’autant que lorsqu’il s’agit de flotte de 10 à 15 voitures, l’impact sur l’environnement est bien supérieur.

Pour en venir de façon plus concrète au « Tesla bashing », c’est-à-dire la critique souvent intempestive et infondée de la marque, il estime que Tesla dérange car elle fait peur aux constructeurs de voitures classiques. Ainsi, la société propose quelque chose de similaire sur le principe mais de complètement différent dans la conception. De plus, les gouvernants mettent en avant cette nouvelle mobilité, ce qui est un atout supplémentaire.  

En fait, on peut comparer le passage du thermique à l’électrique dans le milieu de l’automobile au passage de l’argentique à l’appareil photo numérique.

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Réseaux de recharge actuels : que peut-on leur reprocher pour une utilisation quotidienne ?

Ce gérant d’entreprise essaie de tout tester avant d’émettre un jugement et, sans surprise, c’est l’application ChargeMap qui lui permet de trouver facilement des bornes de recharge sur sa route. Par exemple, IZIVIA, le réseau d’EDF, est un peu une usine à gaz sauf si on dispose d’une carte, ce qui est bon à savoir.

A l’inverse, le réseau de Superchargeurs est facile d’utilisation, en plus d’être bien implanté, même si les bornes sont trop excentrées dans des villes comme Toulouse. Des points de charge existent en ville, comme Allego qu’il a trouvé cher (55 centimes le kilowatt) et dont le premier essai a été compliqué. Le réseau Révéo, développé en Occitanie, a le mérite d’exister dans toutes les moyennes villes même s’il n’y a pas énormément de points de charge. 

Pour lui, ce qu’il faut que les gens comprennent c’est que les bornes ne sont pas des places de stationnement, il s’agit de faire l’appoint en cas de besoin mais ce n’est pas une solution de recharge adaptée, contrairement aux bornes à domicile.

Pour faire une comparaison, c’est comme si vous alliez recharger votre portable à la gare ou à l’aéroport, plutôt que de le faire chez vous.

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Pour résumer, il y a ce qu’il faut mais il va falloir que les installateurs mettent le paquet car avec l’augmentation des VE sur les routes (Model 3, Zoé, etc.), ça va devenir compliqué…

Evy Lison
Je suis passionnée par la révolution en cours. C'est tout un écosystème qui est en train d'émerger et je m'attache à présenter les innovations sous un angle objectif. Vous pouvez réagir à toutes mes publications en commentaires.

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