pipistrel

Au cours du mois de juin, la société slovène Pipistrel a annoncé avoir certifié le premier avion électrique au monde : le Velis Electro. C’est un avion rechargeable en une heure qui permet 5h d’autonomie à 250 km/h et qui assure le confort et la sécurité de ces 2 passagers.

Cela donne donc l’occasion à des spécialistes de se pencher sur la question de l’intérêt et de la faisabilité de l’aviation électrique. Revenons donc sur les propos de Bruno Guimbal, ingénieur aéronautique, créateur de “Hélicoptères Guimbal” et de Gilles Rosenberg co-fondateur et PDG de Faraday Aerospace.

Velis Electro de Pipistrel
Le Velis Electro, premier avion électrique certifié par EASA. ©Pipistrel

OÙ EN EST L’AVIATION ÉLECTRIQUE?

Tout d’abord, les deux scientifiques se rejoignent sur le point évident de dire qu’il faut tout faire pour réduire les émissions de Gaz à effet de serre (GES) et notamment dans l’aviation. En effet, les transports représentent un quart de ces émissions dont 12% est dû à l’aéronautique. 

L’aviation électrique semble alors une piste, même si, comme le dit Gilles Rosenberg, elle est pour l’instant très peu développée notamment en raison de son manque de maturité comparée à l’aviation thermique.

LES BATTERIES NE REMPLACERONT PAS LE KÉROSÈNE

Les deux entrepreneurs sont d’accord pour dire que l’aviation électrique a des limites très importantes et ne pourra pas remplacer l’aviation à kérosène. En effet, avec son entreprise Faraday, Gilles Rosenberg analyse toutes les technologies en développement pour avoir une vision sur 10 ans. Il en ressort donc que la densité des cellules électriques va doubler tandis que leur prix vont diminuer de 50% ou encore que la sûreté et stabilité chimique vont être améliorer. Mais pour lui, cela est totalement impossible de penser que des avions 100% électriques puissent voler avec 10 personnes à bord d’ici 10 ans. De plus, comme le rappelle Bruno Guimbel, la certification d’avions de ligne n’est pas comparable à celle des petits avions comme le Velis Electro.

Propulsion électrique, Bristell Energic
Système de propulsion électrique du Bristell Energic de BRM aero, destiné à la formation des pilotes. © RTS

DES DIVERGENCES

Cependant, il soutient, contrairement à Bruno Guimbel qui est plus mesuré sur le sujet, que les avions électriques ont un rôle à jouer. En effet, il estime que, dès aujourd’hui, le coût à l’heure des avions électriques se situe parmi les plus bas avec une motorisation de 80 kW. De plus, le prix des batteries baisse de manière durable alors que le coût du pétrole est instable. La rentabilité de l’aviation électrique va donc augmenter dans les années à venir.

Velis Electro, Pipistrel
Système de Recharge du Velis Electro. ©Pipistrel

Leur divergence à ce sujet s’explique notamment avec la question de la maintenance qui est source de débats entre les deux hommes. En effet, le fondateur de “Helicopteres Guimbel” affirme que l’entretien du moteur électrique est très pointu, surtout à cause du système de refroidissement de celui-ci. Au contraire, le PDG de Faraday répond que, comme dans les voitures, les dispositifs de surveillance et de diagnostics intégrés sont bien plus faciles à exploiter que pour les moteurs thermiques. Il estime donc que le coût total du système de propulsion électrique est 75% moins cher que son équivalent thermique en raison des composants moins chers et d’une maintenance simplifiée.

UNE PLACE À TROUVER POUR L’AVIATION ÉLECTRIQUE

Pour Gilles Rosenberg les avions électriques pourront-donc se faire une place. Tout d’abord, 60% des vols d’avions monomoteurs sont réalisés avec au plus 2 passagers et ont un temps de vol inférieur à une heure (selon la FFA et la FAA), ce qui correspond aux capacités d’un avion comme le Velis Electro. Les vols de formation sont donc tout à fait possibles avec des avions électriques, d’autant plus que la capacité des batteries va augmenter dans les prochaines années. D’ici 10 ans, il trouve aussi faisable que, grâce aux investissements qui existent déjà, les avions électriques puissent servir pour les très courts trajets ainsi qu’en fonction de taxis volants. Il restera alors la question de la rentabilité du vol qui dépendra des réglementations bas-carbone.

Taxi volant
Image 3D d’un taxi volant. © Andrey_I

LES AUTRES SOLUTIONS

Pour diminuer l’impact carbone de l’aéronautique, il existe d’autres solutions. Tout comme pour les batteries, les piles à hydrogène peuvent diminuer les émissions de GES en cas de production décarbonée ou bas-carbone (ce qui correspond à seulement 4% au niveau mondiale aujourd’hui) mais il y a également beaucoup de limites notamment au niveau de son stockage et de son coût de transport.

Si les avions hydrogène ne semblent pas non plus faire l’unanimité malgré la recherche effectué à ce propos, les deux scientifiques soutiennent que l’hybride peut-être une solution intéressante à creuser. En effet, la proportionnalité entre puissance et masse pour les moteurs électriques (20 moteurs de 25 kW ont la masse totale que un seul de 500 kW) permet de nouvelles possibilités. Comme les ingénieurs le savent depuis longtemps, répartir les moteurs dans l’avion améliore sa portance et diminue sa trainée, mais cela n’était pas possible à faire avec un moteur thermique. Ajouter des moteurs électriques au moteur thermique permettrait alors d’utiliser un boost électrique lors du décollage et de la montée de l’avion diminuant ainsi ses émissions de GES.

QUELLE CONCLUSION?

Selon Gilles Rosenberg, il faudrait donc continuer les recherches sur l’aviation électrique afin de pouvoir l’utiliser pour de très courts-trajets et pour l’apprentissage du pilotage. Cependant, comme l’explique Bruno Guimbel, il sera impossible d’utiliser le 100% électrique pour de plus grands trajets.

Il faut également penser au fait que, comme l’hydrogène, l’électricité nécessite d’être produite. Il faudrait alors installer des centrales nucléaires, des éoliennes ou des panneaux solaires dans les aérodromes afin d’avoir une aviation décarbonée. 

Velis Electro
Velis Electro. ©Pipistrel

L’aviation électrique semble donc pouvoir jouer un rôle pour réduire les GES mais cela ne sera qu’à petite échelle. En effet, l’aviation légère, qui pourra devenir électrique, consomme 300 fois moins de carburant que l’aviation de ligne selon Total.

Les deux scientifiques félicitent tout de même les ingénieurs de Pipistrel qui ont réussi une prouesse technique même si selon Bruno Guimbel, cela n’aura que peu d’impact sur le transport aérien.

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