Volkswagen – Herbert Diess :  projets, attentes et résultats

Juste après l’annonce de la nouvelle selon laquelle Herbert Diess, le PDG du groupe Volkswagen (VW), quitterait l’entreprise à la fin du mois d’août 2022, soit environ quatre ans seulement après sa prise de fonction en 2018, les gens ont posé beaucoup de questions, et la plus pressante est de savoir pourquoi.

Dans cette série de six articles, j’essaierai d’expliquer les raisons de la décision de pousser Herbert Diess hors de la direction de VW et pourquoi ce n’était pas du tout une surprise.

Les erreurs d’Herbert Diess :  

Parce que la plupart de ce que Diess a promis a été soit retardé, soit échoué, et qu’il n’avait pas de partisans, il était presque impossible pour lui de combattre la décision du Conseil de surveillance.

Une raison majeure parmi d’autres pour laquelle Herbert Diess n’a pas pu et n’a même pas essayé de défendre sa position est la baisse continue des ventes de véhicules depuis sa prise de fonction en 2018.

Diagramme des ventes de véhicules(toutes catégories confondues) par le groupe Volkswagen de 2010 à 2022
Diagramme des ventes de véhicules(toutes catégories confondues) par le groupe Volkswagen de 2010 à 2022

De 10,9 millions de véhicules vendus dans le monde en 2019, le groupe est tombé à 8,9 millions d’unités vendues en 2021 sous la direction de Diess, et au premier semestre 2022, le groupe VW n’a vendu que 3,5 millions de véhicules, soit une nouvelle baisse de 22 %.

On s’attend à ce que le second semestre de 2022 ne soit pas beaucoup mieux, et je prédis que les ventes se situeront autour de seulement 7 millions, soit près de 4 millions de véhicules vendus de moins qu’en 2019, ce qui est un résultat dévastateur contre lequel il est difficile d’argumenter, quels que soient les problèmes et les défis de la chaîne d’approvisionnement et de la macroéconomie dans le monde.

Attentes et perspectives

Pour un conseil d’administration et des actionnaires, peu importent les raisons, mais le fait que l’entreprise se réduira à 36 % de sa taille en 2022, alors que les perspectives pour les prochaines années ne sont pas meilleures. On s’attendrait à ce qu’un PDG du groupe VW prenne des décisions stratégiques en temps de crise pour éviter, ou inverser de telles situations, mais cela ne s’est pas produit.

En ce qui concerne la croissance des véhicules électriques à batterie, la situation ne s’annonce pas beaucoup mieux, car avec environ 5 % de véhicules électriques à batterie et 95 % de véhicules à moteur à combustion vendus, la plus grande entreprise allemande reste fortement dépendante d’une technologie que la Commission européenne a décidé d’éliminer progressivement dans seulement 12 ans et que les consommateurs cesseront d’acheter bien avant.

Changement de paradigme

La dépendance au moteur à combustion interne est synonyme de vulnérabilité, face à la concurrence et aux revenus futurs, et constitue donc, à la fois, un risque et une faiblesse systémiques. Malgré les difficultés de VW à répondre à la demande, il est également important de noter que Volkswagen n’a pas été en mesure de répondre aux attentes des clients, avec sa gamme de produits ID MEB. Et il n’y a aucun signe que cela change de sitôt.

La prochaine génération BEV Trinity et Artemis, sur laquelle le groupe travaille depuis des années, est interrompue par des retards jusqu’en 2026, ou plus tard. Et Volkswagen n’a tout simplement pas quatre ans de plus, étant donné le déclin dramatique des ventes globales.

Si les choses continuent ainsi, le groupe VW réduira de moitié ses ventes à 5 millions de véhicules en 2025 et deviendra un acteur plus modeste sur le marché, loin de ses ambitions. La hausse des prix des véhicules a partiellement compensé le déclin des unités de vente et augmenté le bénéfice par véhicule vendu, mais cette mesure ne peut pas durer éternellement et n’aide pas non plus les ventes de VEB.

Des faits indéniables, pour une conclusion erronée

Pour toutes les personnes concernées, il s’agit de faits indéniables et négatifs, mais elles rejettent, à tort, la faute sur une seule personne, le PDG Herbert Diess. Tous les problèmes et les défis auxquels Volkswagen est confronté aujourd’hui sont le résultat du travail d’équipe qui a été réalisé au cours des deux dernières décennies et non d’une seule personne, même s’il s’agit du PDG.

Par conséquent, je comprends pourquoi Herbert Diess a été licencié, mais cela n’aidera pas l’entreprise à changer pour le mieux de sitôt. De plus, cela a le potentiel inconvénient de couvrir les problèmes sous-jacents de Volkswagen, et ouvre donc la porte à la prochaine phase de déclin.

Ainsi, le licenciement d’Herbert Diess est un signe de la faiblesse du groupe VW à changer assez rapidement pour relever les défis de la transition rapide et accélérée vers les BEV.

Un intrus à la tête de l’entreprise ?

Quelques centaines de Top Managers travaillant avec le CEO n’ont jamais vraiment aimé Diess, parce qu’il était, et est resté, un outsider culturel pendant toutes ces années. De plus il n’a jamais été considéré comme faisant réellement partie de VW, parce qu’il n’a pas grandi dans le Groupe mais chez BMW. Sa carrière chez BMW l’a peut-être bien positionné en tant que cadre dans l’industrie automobile, mais VW n’est pas une entreprise automobile ordinaire.

C’est une organisation complexe et hautement politique, principalement contrôlée par des politiciens, des syndicats et des familles privées. La sympathie, le respect et l’obtention du consentement sont des ingrédients clés chez VW, et le PDG a échoué dans ces trois domaines.

De fait, en tant qu’outsider sans réseau interne chez VW, Diess a activement remplacé les managers de VW par des personnes avec lesquelles il a travaillé dans le passé. Et le PDG d’Audi, Duesmann, n’est qu’un exemple parmi tant d’autres. Pour les managers de VW qui ont travaillé à Wolfsburg pendant des décennies, cela a dû ressembler à une prise de contrôle cachée, mais furtive, de BMW, une entreprise qui n’est pas du tout comparable au grand constructeur automobile dont le siège est à Wolfsburg.


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Alexander Voigt
Alex Voigt soutient depuis 40 ans la mission consistant à transformer le monde en énergie et en transports durables sans carbone. En tant qu'ingénieur, il est fasciné par la capacité de l'humanité à développer un avenir meilleur grâce à la technologie. En tant qu'Allemand, il est parfois frustré par l'industrie automobile allemande et la lenteur des progrès réalisés dans le domaine des véhicules électriques à batterie. C'est pourquoi il a commencé à publier en anglais, en allemand et maintenant en français. Avec 30 ans d'expérience sur le marché boursier, il est investi dans Tesla [TSLA], pour le long terme.

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