Révolution de la mobilité : pourquoi la France doit repenser sa vision du véhicule autonome

Alors que les débats sur le futur du secteur automobile s’intensifient dans le cadre des échanges autour des rapports parlementaires et des visions prospectives portées par des figures comme Elon Musk, la France se trouve à un tournant critique. Jincheng Ni, économiste et spécialiste de la mobilité, dresse un constat sans concession : pour avoir confondu les notions « aides à la conduite » et « véritable autonomie de conduite », le pays risque de passer à côté d’une transformation sociétale, économique et industrielle majeure.

Clarifier les notions : l’illusion du FSD et le vrai niveau 4

Le premier obstacle à la compréhension des enjeux réside dans une confusion sémantique entretenue par les constructeurs. Pour Jincheng Ni, la frontière est pourtant nette :

« Avec FSD (Full Self-Driving), le conducteur doit être attentif à 100 %. C’est une aide à la conduite, pas de la conduite autonome. La vraie conduite autonome, c’est le niveau 4 : il n’y a plus de conducteur, et l’humain (usager) dans le véhicule ne met plus son attention à la conduite mais à l’utilisation du temps pendant le déplacement. »

Cette distinction est cruciale sur le plan de la responsabilité : dans le cas d’une aide à la conduite (jusqu’au niveau 3 inclus), l’humain reste comptable des incidents. En niveau 4 (L4), la responsabilité bascule sur le système. En Chine, l’appellation « conduite autonome » est légalement réservée au niveau 4 pour éviter toute dérive d’attention chez l’usager.

Le choix français : le piège de la navette autonome

Si la France s’enorgueillit d’avoir bâti un cadre réglementaire strict sur la conduite autonome, elle a commis un choix de trajectoire en cantonnant les essais à des navettes autonomes sur des parcours fermés à itinéraires prédéfinis et très réduits.

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« En choisissant la navette dans un contexte très contraint, la France a empêché le développement de toute la technologie de conduite autonome. Ces essais étaient souvent voués à l’échec car la technologie d’une navette qui roule à vitesse réduite dans un itinéraire prédéfini et avec un agent de sécurité à bord est très spécifique peut dépasser la navette autonome. La technologie de la conduite autonome s’adapte à tous les véhicules : du moment qu’on sait faire un robotaxi, la technologie s’applique au camion, à la navette, au bus et même au train. »

Pendant que la France réglementait un marché étroit, les géants américains et chinois ont franchi le cap de la maturité technologique. Grâce à l’effondrement des coûts des capteurs (comme le LiDAR, passé de 75 000 $ à environ 200 $), la conduite autonome L4 est prête pour la série. Des véhicules sans volant ni pédales, repensés comme des salons ou des bureaux mobiles à quatre sièges en vis-à-vis, rouleront dès 2027 en Chine et aux Etats-Unis.

Un impact socio-économique majeur: vers la fin de la propriété automobile

Le passage au véhicule autonome de niveau 4 dépasse largement la simple innovation technique ; il remanie le modèle économique de la mobilité individuelle et collective :

Réduction drastique du parc : Les véhicules autonomes, pouvant rouler 24h/24, en proposant des services plus pratiques et moins coûteux, pourraient devenir une alternative viable à la possession individuelle de voiture. Un accès généralisé à des véhicules autonomes bon marché, confortables et disponibles en permanence supprimerait pour beaucoup de ménages la nécessité de posséder une voiture. Cela conduirait à une forte réduction de 50 % à 75% du parc automobile . Le parc français pourrait passer de 40 millions à environ 10 à 20 millions de véhicules, libérant une quantité considérable d’espaces de stationnement en ville.
Refonte du transport public : Les transports lourds (trains, RER, métros, trams, bus, etc.) resteront pertinents sur les lignes à très forte densité, mais les lignes de bus ou de train sous-fréquentées pourraient être remplacés par les voitures autonomes. La voiture autonome partagée offre un service à la demande, continu et adapté aux besoins réels notamment dans les zones où le transport en commun est absent.
Inclusivité et sécurité : L’autonomie de conduite apportera une solution concrète aux 13 millions de Français en situation de précarité mobilité (sans permis, personnes âgées, mineurs, handicapés, habitants des zones rurales ou éloignées, ménages modestes, ménages sans voitures, etc.). Sur le plan de la sécurité, la suppression de l’erreur humaine éradique les conduites dangereuses (contre-sens, refus d’obtempérer, conflits entre conducteurs, provocateurs d’accidents, dépassement de vitesse, non-respect des règles de conduite, etc.) et réduit de 80 à 90% la mortalité routière.
L’émergence du service public des véhicules autonomes : Dans les zones peu denses (rurales et périphériques sans ou avec peu de transport en commun) où l’initiative privée n’est pas rentable, des flottes publiques (maillées par exemple sur le modèle de Maisons France Services et pilotées par des autorités organisatrices de mobilités) pourraient garantir un véhicule autonome à moins de 10 ou 15 minutes de chaque citoyen à la demande.

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Mutations industrielles et convergence vers la robotique

L’avènement du véhicule autonome impactera directement les métiers du transport (chauffeurs de bus/tram/métros/trains, livreurs, camionneurs) ainsi que le modèle économique des constructeurs traditionnels comme Renault ou Stellantis, poussés à réduire fortement leur production d’automobiles et à évoluer d’un modèle de vente de véhicules aux propriétaires individuels vers un modèle de ventes aux gestionnaires de plateformes de flottes et de mobilités.

Enfin, l’IA développée pour la conduite autonome constitue le socle d’une révolution plus large :

« Les robots humanoïdes s’appuient sur la même technologie : percevoir l’environnement, analyser l’information et décider d’une action. C’est la même plateforme logicielle et matérielle. »

Face à ce retard technologique, la France ne peut plus repartir de zéro pour réaliser le rattrapage. Pour éviter de payer une rente technologique durable aux acteurs américains ou chinois, l’enjeu réside désormais dans la capacité à bâtir des partenariats stratégiques tout en structurant un modèle d’exploitation souverain de mobilité avec déploiement massif futur des véhicules autonomes.

Liens vers les rapports/articles écrits par Jincheng Ni :