L’Europe veut des voitures électriques petites et abordables. Mais entre la sécurité, les aides à la conduite obligatoires et le bruit des pneus, chaque exigence ajoute des kilos et des euros. Nicolas Coriol, expert prestations, validation et homologation chez Segula Technologies, explique pourquoi l’équation est si difficile à résoudre.
Une voiture devenue chère et lourde
Le constat de Nicolas Coriol est sévère : en empilant les exigences, la réglementation a rendu la voiture d’entrée de gamme chère, et bien plus lourde. Depuis juillet 2024, toutes les voitures neuves vendues dans l’Union européenne doivent embarquer une série d’aides à la conduite : assistance à la vitesse, maintien de voie, freinage d’urgence automatique, alerte de somnolence. Depuis juillet 2026, le freinage d’urgence doit aussi détecter les piétons et les cyclistes, et une alerte de distraction du conducteur s’y ajoute.
Le mouvement ne date pas d’hier, souligne-t-il : l’enrichissement réglementaire a commencé avec la dépollution, dont les contraintes n’ont cessé de croître, en complexité comme en rythme d’application.
Exemple : un régulateur de vitesse couplé à la limitation en vigueur suppose que la voiture connaisse cette limitation. « Vous avez forcément un GPS, même si vous ne l’affichez pas », relève Nicolas Coriol. Sa piste : permettre à des voitures plus simples, moins équipées en aides à la conduite, d’exister, pour retrouver de la légèreté et un prix.
Même les pneus
Autre exemple, moins attendu : le bruit. Depuis le 1er juillet 2026, une voiture neuve standard ne doit pas dépasser 68 dB(A) à l’homologation, contre 72 dB(A) il y a dix ans. Même sur une voiture électrique, silencieuse par nature, le bruit de roulement des pneus domine et se rapproche fortement du seuil. Rendre un pneu plus silencieux se paie ailleurs : freinage, tenue latérale, prix. « Si vous touchez un point, vous dégradez les autres », résume Nicolas Coriol.
Il y voit le symptôme d’un manque de vision d’ensemble sur les effets cumulés pour le marché automobile. Chaque sujet avance de son côté, chaque laboratoire contribue à sa règle, mais « c’est comme si personne n’avait vu la synthèse globale », c’est-à-dire le coût final de la voiture. Avec l’inflation des matières premières, l’addition grimpe. Sur la petite voiture comme sur la conduite autonome, l’Europe avance, selon lui, en ordre dispersé.
Le L7, une impasse
La catégorie des quadricycles lourds, le L7e, devait offrir une alternative. Ses limites sont strictes : 450 kg en ordre de marche hors batterie pour le transport de personnes, 15 kW de puissance continue et 90 km/h au maximum. En cherchant une synthèse acceptable dans ce cadre, on arrivait très vite à des prix de vente de 17 000 à 18 000 euros, sinon plus, rapporte Nicolas Coriol : de quoi entrer en concurrence frontale avec des voitures classiques, de catégorie M1, comme la première génération de Dacia Spring.
City Transformer, la physique contre le concept
Il cite le cas de City Transformer, la start-up israélienne dont la petite voiture réduit sa largeur pour se garer. Son modèle CT-2 est proposé en précommande à 16 000 euros, en première édition limitée, sans date de livraison annoncée : 90 km/h, 15 kW et 120 à 180 km d’autonomie, selon la marque. Pour Nicolas Coriol, viser une sécurité de quatre étoiles à l’Euro NCAP sur un tel véhicule se heurte au poids et aux chemins d’effort : un châssis qui se déploie complique la continuité de la transmission des efforts en cas de choc, et ajouter de la résistance ajoute surtout de la masse.
Une équation compliquée à résoudre
Le principe ne le gêne pas : un véhicule « comme un scooter », mais à l’abri des intempéries et avec une sécurité avancée. Le problème est ailleurs. La résistance aux chocs exige de la matière, donc du poids, et l’on bute très vite sur les limites de la catégorie. Sans compter l’usage : « En région parisienne, je suis entouré d’autoroutes. Comment je fais pour les prendre avec un L7 ? » Pour le moindre trajet, l’équation se complique.
Les discussions portent aujourd’hui sur la création d’une catégorie « L9 », aux limites relevées. Mais pour Nicolas Coriol, le paradoxe demeure : après avoir durci à l’extrême les exigences imposées aux voitures classiques, on propose une catégorie moins exigeante en sécurité, active comme passive, et en prestations. Elle répond à un besoin réel, mais le discours risque de donner le sentiment qu’il y aura « les véhicules des riches et ceux des pauvres ». Et comme ses prestations ne vaudront pas celles d’une voiture moderne de catégorie M1, le risque est réel, selon lui, que beaucoup de clients préfèrent garder leur voiture d’occasion, ou basculent vers les voitures chinoises de cette catégorie, qui s’annoncent agressives en entrée de gamme.
Il cite l’exemple de Leapmotor, dont Stellantis vient d’annoncer de nouveaux lancements. Le groupe a pris environ 21 % du capital de ce constructeur chinois en 2023 et vend ses modèles hors de Chine par une coentreprise qu’il contrôle à 51 %. Au Mondial de l’Auto, du 12 au 18 octobre, Leapmotor expose pour la première fois en Europe la B03, une compacte 100 % électrique conçue pour une clientèle jeune et urbaine, aux côtés de la citadine T03 et du reste de sa gamme.
Ce que propose Bruxelles
En décembre 2025, la Commission européenne a présenté son paquet automobile. Il crée une sous-catégorie « M1E » pour les petites voitures électriques de 4,20 mètres au plus. Les exigences de sécurité n’y sont pas allégées : les États membres s’y sont opposés. La Commission s’engage en revanche à s’efforcer de geler les nouvelles exigences pendant dix ans, et propose de compter chaque M1E fabriquée en Europe pour 1,3 véhicule dans le calcul des émissions de CO2 des constructeurs. Ce sont, à ce stade, des propositions.
Pour Nicolas Coriol, des synthèses plus simples finiront par voir le jour, mais il faudra alors assumer le discours au client : une voiture moins chère, mais moins performante et moins protectrice. « On va trouver une voiture à notre mesure », dit-il, mais l’industrie n’a pas encore de discours cohérent à tenir au marché.
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Propos recueillis par Armand Taieb.
