Un robotaxi n’a ni chauffeur ni passager attitré pour débrancher le câble en fin de trajet. Tesla a une réponse : ne plus avoir de câble du tout. Mais pendant que le Cybercab commence à peine ses premières courses payantes à Austin, une dizaine d’opérateurs testent déjà des flottes autonomes dans les rues européennes, avec des voitures qui, elles, doivent toujours être branchées à la main.
Le pari de Tesla : plus de prise du tout
Le 18 février 2026, la Federal Communications Commission (FCC) américaine a accordé à Tesla une dérogation aux règles encadrant les appareils ultra-large bande (UWB), une étape réglementaire nécessaire pour commercialiser le système de recharge sans fil du Cybercab.
Le principe est détaillé dans la décision de la FCC (dossier ET 25-101). Le véhicule utilise d’abord le Bluetooth pour repérer une dalle de recharge posée au sol, puis des capteurs UWB pour s’aligner au-dessus. Cette séquence de positionnement dure moins de 150 millisecondes, puis la recharge par induction démarre, comme un chargeur de smartphone à l’échelle d’une voiture.
La FCC a explicitement anticipé un usage qui dépasse le particulier. Sa décision autorise le déploiement de ce système sur des installations « commerciales », ce qui inclut, dans les mots mêmes du régulateur, les stations de recharge « ouvertes au public moyennant redevance » et les flottes « détenues en propre ou proposées comme service ». Tesla a construit sa demande d’autorisation en pensant déjà aux flottes, pas seulement aux garages privés, dans la même logique que les Superchargeurs réservés à ses robotaxis qu’il construit à Austin.
Mais en Europe, ce sont d’autres voitures qui roulent déjà
Le Cybercab n’a pas encore posé une roue sur le Vieux Continent (voir ce qu’il faudrait pour qu’il arrive un jour chez nous). Les robotaxis, si.
À Londres, Waymo teste une centaine de Jaguar I-Pace sur près de 260 km². Uber et la pousse britannique Wayve ont lancé leur propre service avec des Ford Mustang Mach-E, sous la supervision d’un conducteur de sécurité, en attendant le feu vert du régulateur britannique pour une conduite totalement sans surveillance. Apollo Go, la filiale du groupe chinois Baidu, prépare elle aussi ses propres essais dans la capitale britannique.
À Munich, Waymo a annoncé son premier déploiement continental, pendant qu’Uber et le chinois Momenta testent leur propre technologie sous surveillance réglementaire stricte. Madrid attend WeRide, toujours associé à Uber. En Suisse, Apollo Go s’est allié à La Poste suisse pour un pilote. Stellantis et Pony.ai visent le Luxembourg.
Aucune de ces flottes ne roule en Cybercab. Toutes ont un point commun : ce sont des véhicules électriques classiques, avec un port de charge bien réel, qu’il faut brancher à la main. Sauf qu’il n’y a justement personne à bord pour le faire.
Le vrai goulot d’étranglement : la main, pas la batterie
C’est là que le problème devient concret. Rocsys, une entreprise néerlando-américaine fondée en 2019, a présenté en avril un système de recharge robotisée conçu pour les flottes de robotaxis : un bras articulé monté sur rail repère le port de charge par vision par ordinateur et branche le câble, avec une fiabilité supérieure à 99,9 % selon l’entreprise, quelles que soient la luminosité ou la météo. Un seul poste peut gérer jusqu’à dix véhicules. Rocsys vise un déploiement à grande échelle dès 2027 avec un partenaire robotaxi non nommé, en Amérique du Nord et en Europe, et vient de lever 13 millions de dollars supplémentaires (56 millions au total).
Outre-Atlantique, Uber n’a pas attendu qu’un prestataire règle le problème à sa place. L’entreprise a annoncé en février investir plus de 100 millions de dollars dans ses propres hubs de recharge rapide dédiés aux véhicules autonomes, en commençant par la baie de San Francisco, Los Angeles et Dallas. La question de qui exploitera les flottes se double donc d’une autre : qui les rechargera.
Ce qui reste à trancher en Europe
Aux États-Unis, la question avance : un régulateur qui autorise la recharge sans fil en pensant aux flottes, un opérateur qui finance ses propres bornes, un fournisseur qui promet des postes robotisés pour 2027. En Europe, où les pilotes de Waymo, Wayve, Apollo Go, WeRide et Pony.ai commencent tout juste à rouler, la question de savoir qui branche ces voitures, et sur quelle infrastructure, reste largement ouverte.
Le continent compte pourtant déjà de grands réseaux de recharge rapide à haute puissance, à l’image de Fastned, qui exploite plus de 440 stations dans neuf pays européens. Reste à savoir si ce type de réseau, pensé pour des conducteurs qui branchent eux-mêmes leur véhicule, s’adaptera à des flottes qui n’ont personne pour le faire à leur place, ou si les opérateurs de robotaxis suivront la voie tracée par Uber aux États-Unis en construisant leurs propres dépôts.
Sources : décision de la Federal Communications Commission (ET Docket No. 25-101, DA 26-168, 18 février 2026) ; TechCrunch (14 avril et 25 août 2026) ; Euronews (8 juin 2026) ; Axios et Bloomberg (18-19 février 2026, investissement d’Uber) ; EU-Startups et Rocsys (29 avril 2026) ; communiqué réseau de Fastned (janvier 2026). Tesla Mag est un média indépendant, sans lien capitalistique avec Tesla, Inc. ni avec Fastned.
