Sur la vidéo, le nouveau Tesla Roadster monte une rampe en forme de C, finit tête en bas et reste collé à la route avec un bruit d’aspirateur. Le passage a fait le tour de X depuis la présentation du 16 octobre. Un message en tchèque, publié par Jiří Coufal et vu plus de 5,7 millions de fois, y voit un élément mobile qui rentrerait dans le plancher à la sortie de la rampe. Le compte @OldToolMan lui a répondu que les quatre « jupes d’aspiration » de la voiture sont expliquées dans un entretien vidéo, et sa réponse dépasse 180 000 vues. Alors, comment ça marche ? Nous avons recoupé la page officielle de Tesla, le brevet déposé par Tesla en 2025, la transcription de la présentation que nous avons enregistrée et la présentation de l’entretien vidéo publié par Hagerty avec Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie véhicule de Tesla.
Ce que Tesla écrit noir sur blanc
La page française du Roadster sur tesla.com parle d’un « système multimode de ventilation et d’étanchéité au sol » qui aspire l’air situé sous la voiture. Selon Tesla, l’aspiration suffit pour maintenir le véhicule à l’envers, même à l’arrêt. Des ventilateurs motorisés et des ailerons actifs complètent le dispositif. Pour les propulseurs, la page décrit des « propulseurs à gaz froid » commandés par des actionneurs électriques, capables de stabiliser la voiture en vol.
Sur scène, la phrase de départ a été simple : un système d’aspiration par ventilateurs, sous la voiture, capable de tirer jusqu’à deux g pour la faire rouler à l’envers, et « de la technologie empruntée à SpaceX pour le reste ». Avec une image en prime : cette voiture pourrait aspirer une balle de tennis à travers un tuyau d’arrosage.
Le principe : baisser la pression sous la voiture
La voiture n’est pas « collée » à la route. Les ventilateurs vident l’air d’une zone fermée sous le plancher. La pression y devient plus faible que celle de l’air ambiant, qui appuie alors sur toute la carrosserie. La force obtenue est égale à la différence de pression multipliée par la surface fermée. Quand cette force dépasse le poids de la voiture, elle tient au plafond.
Le calcul montre pourquoi c’est possible. Pendant la démonstration, l’écran affichait 4 697 kg d’appui, comme nous l’avons noté dans notre direct. Cela fait environ 46 kN. Si la zone fermée sous la voiture mesure 5 m² (hypothèse de la rédaction, Tesla ne donne pas ce chiffre), il suffit de faire baisser la pression d’environ 9 kPa, soit 9 % de la pression atmosphérique (calcul Tesla Mag). Pas besoin de vide : une légère dépression sur une grande surface suffit.
Les jupes : un joint mobile tout autour du plancher
Pour que la dépression tienne, il faut fermer la zone sous la voiture. C’est le rôle des jupes. Le brevet US 12 377 920, intitulé « Adaptive vehicle aerodynamics for downforce », a été déposé par Tesla le 29 avril 2025 et publié le 5 août 2025. Il décrit des jupes latérales, plus une jupe à l’avant et une à l’arrière, qui se déploient vers le sol grâce à des charnières ou des mécanismes d’extension, avec des actionneurs et des capteurs de position. Elles peuvent toucher la route ou garder un petit écart contrôlé, avec des matériaux souples au contact.
Le brevet prévoit deux modes, et la présentation les a confirmés :
- À basse vitesse, toutes les jupes descendent. La zone sous la voiture est fermée et les ventilateurs centraux y créent la dépression maximale. C’est le mode des départs arrêtés, des virages serrés et de la rampe.
- À haute vitesse, les jupes avant et arrière se relèvent, les jupes latérales restent en place et tous les ventilateurs tournent. Sur scène, Tesla a résumé : on ouvre l’avant et l’arrière du système d’aspiration pour faire passer encore plus d’air sous la voiture.
Dans l’exemple du brevet, quatre ventilateurs se partagent le travail : deux au centre, qui aspirent sous le plancher, et deux sur les côtés, à l’extérieur des jupes latérales. Le système choisit le mode selon la vitesse, la position GPS, l’assiette de la voiture et la distance au sol. Le conducteur peut aussi le choisir lui-même.
Et le nuage de poussière remarqué par Jiří Coufal à la sortie de la rampe ? Tesla ne l’a pas expliqué. L’air aspiré sous la voiture est bien rejeté par les ventilateurs, à l’arrière, mais rien de ce que Tesla a publié ne confirme l’élément qui rentrerait dans le plancher. Cette lecture reste une hypothèse.
Pourquoi c’est utile sur la route
Un aileron classique ne produit de l’appui qu’avec la vitesse. À l’arrêt, il ne sert à rien. Les ventilateurs, eux, fonctionnent dès 0 km/h. C’est ce qui permet au Roadster de passer plus de puissance au sol au démarrage et de prendre les virages au-delà de 2 g, selon Tesla, soit bien plus que ce que les pneus permettent seuls. Rouler à l’envers n’a pas d’utilité au quotidien, a-t-on reconnu sur scène, mais l’appui sert sur circuit comme sur route. Le Roadster garde aussi un aileron arrière à incidence variable et deux réglages, appui maximal ou traînée minimale.
L’idée n’est pas neuve. La Chaparral 2J de 1970, en Can-Am, utilisait déjà deux ventilateurs et des jupes. En Formule 1, la Brabham BT46B de Niki Lauda a gagné le Grand Prix de Suède 1978 avec un ventilateur à l’arrière, avant d’être retirée. Plus récemment, le constructeur britannique McMurtry a annoncé le 11 avril 2025 que son Spéirling avait roulé à l’envers depuis l’arrêt, sur un plateau tournant, grâce à un système de ventilateurs revendiquant 2 000 kg d’appui. Tesla, lui, l’annonce sur une voiture de série.
Les propulseurs : de l’air comprimé, pas une fusée
L’aspiration fait tenir la voiture à l’envers. Pour décoller, se retourner en l’air et accélérer de 0 à 97 km/h en 0,81 seconde, Tesla ajoute des propulseurs à gaz froid. Sur scène, Tesla a donné les chiffres : deux réservoirs composites pour un total de 600 litres, environ 250 kg d’air sous très haute pression et dix tuyères. Les quatre tuyères arrière fournissent plus de 80 kN de poussée. La voiture recharge elle-même son réservoir : pas de carburant spécial.
Une précision reste à éclaircir. La description de l’entretien publié par Hagerty parle d’azote comprimé : un réservoir de 200 litres derrière les sièges pour la version Thrust, et un second de 400 litres à la place du siège passager pour la version Rocket. Le total est le même, 600 litres, mais le gaz n’est pas nommé de la même façon. Cette description donne aussi 0,85 seconde de 0 à 97 km/h, contre 0,81 seconde chronométrée pendant la présentation.
Trois versions, et ce que fait chacune
- Performance : deux places, aérodynamique active et système d’aspiration multimode.
- Thrust, en série limitée : l’aspiration, plus des propulseurs à gaz froid à l’arrière, pour passer de 0 à 100 km/h en moins d’une seconde, selon Tesla.
- Rocket, sur invitation seulement : une place, des propulseurs tout autour de la voiture pour accélérer vers l’avant, vers le haut et pivoter. « Donc oui, il peut voler », écrit Tesla, qui précise que cette version n’est pas homologuée pour la route.
Ce qui reste à voir : la voiture de la démonstration roulait sans personne à bord, et la production n’est prévue qu’en 2028. Les chiffres de la version livrée aux clients ne sont pas encore connus. Le principe, lui, est décrit noir sur blanc dans un brevet public et sur la page de Tesla.
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Sources : page Roadster de tesla.com (lue le 18/10/2026), brevet US 12 377 920 B1 (Google Patents), transcription de la présentation Tesla du 16/10/2026 enregistrée par la rédaction, description de l’entretien vidéo de Hagerty avec Lars Moravy (publié le 16/10/2026), communiqué de McMurtry Automotive du 11/04/2025.
